Ормузька протока зробила перевезення нафти до Китаю надзвичайно дорогим

Сформувався класичний дефіцит потужностей:

1. Експортери шукали судна для перевезення нафти з Перської затоки.
2. Безпекові ризики вивели частину флоту з ринку або затримали його.
3. Фрахтувальники почали конкурувати за судна, що залишилися доступними.
4. Судновласники підвищили ставки, закладаючи в них і дефіцит, і ризик.

Страхування додало невизначеності

Страхування воєнних ризиків стало другим важливим чинником шоку на фрахтовому ринку. Після червневого перемир’я премії знизилися приблизно з 5% до 2% вартості судна, за даними брокерів, на які посилалися в публікаціях. Однак це не означало стійкого повернення до нормальних умов.

Коли атаки відновилися, страхові котирування стали надзвичайно волатильними. В одному з повідомлень діапазон оцінювали приблизно у 3–10% вартості корпусу судна. Для танкера вартістю $100 млн це означає премію за воєнний ризик у розмірі близько $3–10 млн. Інші публікації також повідомляли, що страховики неохоче покривають рейси через водні шляхи, які перебувають під загрозою атак.

Для фрахтувальників це зробило загальну вартість рейсу складною для прогнозування. Для судновласників з’явився вищий поріг, за якого рейс через Ормуз має сенс: ставка повинна компенсувати не лише час судна та операційні витрати, а й нестабільну вартість страхування та можливі перебої. У результаті кількість суден, готових прийняти такий вантаж, стала ще меншою.

Зростання видобутку OPEC+ посилило тиск на флот

Ситуація з пропозицією нафти розвивалася в протилежному напрямку від доступності суден. OPEC+ погодилася збільшити цільовий рівень видобутку на 188 000 барелів на день із серпня, довівши сумарне підвищення з квітня майже до 800 000 барелів на день, повідомляло Reuters.

Зростання видобутку в країнах Перської затоки не означає автоматичного пропорційного збільшення попиту на VLCC: остаточний ефект залежить від того, куди продають нафту, якою буде дальність перевезення та чи використовуватимуть альтернативні маршрути. Однак додаткові обсяги близькосхідної нафти збільшили потенційну потребу в танкерах саме тоді, коли дедалі менше судновласників хотіли проходити через Ормуз.

Тиск був помітний і в змінених маршрутах та ситуативних поставках. Очікувалося, що імпорт близькосхідної нафти до США в серпні сягне приблизно 600 000 барелів на день — найвищого рівня від початку війни. Тимчасове відкриття Ормузької протоки та перенаправлення саудівської нафти через Суецький канал спрямували додаткові обсяги до американських портів.

Чому бенчмарк стало важче трактувати

Фрахтовий бенчмарк найкраще відображає стан ринку, коли на ньому багато готових до роботи учасників і регулярно укладаються угоди. Ринок навколо Ормузької протоки став незвично тонким:

• рух суден був обмеженим;
• страхові умови істотно різнилися залежно від судна та рейсу;
• частина власників повністю уникала маршруту;
• фрахтувальникам усе одно потрібно було терміново забезпечувати відвантаження нафти;
• окремі угоди могли різко змінити очікування всього ринку.

Тому оцінка у $510 000 на день відображала реальний дефіцит і ризик, але її не варто сприймати як ідеально репрезентативну ціну нормального танкерного ринку. Вплив угоди Sinokor на бенчмарк у поєднанні з нестачею судновласників, готових працювати в зоні ризику, показує, чому невелика кількість угод могла мати непропорційно великий ефект.

Отже, причина стрибка — не просто формула «більше нафти означає дорожчий фрахт». Ставки одночасно підштовхнули відновлення безпекових ризиків, дороге й нестабільне страхування, скорочення кількості доступних суден і зростання потенційних обсягів експорту з Перської затоки. Поки безпечний транзит і можливість страхування не відновляться одночасно, доходність VLCC може залишатися високою навіть тоді, коли дипломатичні сигнали тимчасово створюють враження повторного відкриття Ормузької протоки.