Чому світовий ринок дизеля опинився під тиском

Ормузька протока посилює проблему НПЗ

Конфлікт навколо Ірану та перебої біля Ормузької протоки створюють другий потужний удар по ринку. Близькосхідні НПЗ одночасно стикаються з фізичними пошкодженнями, обмеженим доступом до сировини та труднощами з транспортуванням готових нафтопродуктів.

Міжнародне енергетичне агентство оцінило, що в другому кварталі обсяги переробки на Близькому Сході були на 2,9 млн барелів на добу нижчими за довоєнний рівень. У третьому кварталі, за прогнозом агентства, відставання становитиме 2,2 млн барелів на добу.

У попередніх оцінках ішлося про те, що через зупинки НПЗ, пов’язані з конфліктами навколо Ірану та України, було виведено з роботи майже 9% світових нафтопереробних потужностей. Станом на 7 травня лише іранський конфлікт міг зупинити до 3,52 млн барелів на добу потужностей. Окрема галузева оцінка визначала сукупний обсяг постраждалих через дві війни потужностей приблизно у 5 млн барелів на добу.

Ці цифри описують саме потужності, а не обов’язково пропорційну втрату готового пального. Проте вони пояснюють, чому проблеми на НПЗ можуть виявитися болючішими за тимчасове скорочення видобутку нафти: сиру нафту ще потрібно переробити на конкретні види пального, яких потребують споживачі та підприємства.

Чому НПЗ не можуть просто виробляти більше дизеля

Бензин, дизель і авіаційне пальне виробляються в межах пов’язаних технологічних процесів. НПЗ може певною мірою змінювати структуру випуску, але не здатен нескінченно нарощувати виробництво дизеля, не впливаючи на випуск бензину й авіапального, собівартість нафти та загальну економіку роботи заводу.

Тому різні види пального конкурують між собою за ту саму обмежену переробну спроможність. Якщо зростає попит на авіапальне або вигіднішою стає маржа на бензині, ринок не може припускати, що кожен доступний барель сирої нафти автоматично перетвориться на дизель.

За даними МЕА, у липні маржа переробки дизеля, авіапального та бензину різко зросла: сезонний попит зіткнувся з дефіцитом пропозиції та скороченням запасів, а маржа НПЗ в Атлантичному басейні досягла історичного максимуму.

Рекордні маржі — це сигнал тривоги, а не доказ комфортної пропозиції. Вони показують, що покупці готові платити більше, аби отримати продукцію з дефіцитних переробних потужностей.

Американські НПЗ працюють майже на межі

У США нафтопереробні підприємства працюють із дуже високим завантаженням. За тиждень, що завершився 17 липня, показник використання потужностей становив 96,1% проти 96,2% тижнем раніше. Обсяг переробки сирої нафти сягнув 17,1 млн барелів на добу, свідчать дані Управління енергетичної інформації США, наведені Energy News Beat.

Такий рівень підтримує пропозицію, але залишає мало можливостей компенсувати нову аварію, технічне обслуговування або перебої з імпортом. Крім того, високе завантаження не гарантує, що структура випуску відповідатиме потребам ринку. Навіть НПЗ, який працює на повну, виробляє суміш бензину, дизеля та інших продуктів.

Сполучені Штати можуть покладатися на власну переробку та імпорт, однак внутрішні ціни все одно залежать від глобального ринку. Якщо закордонні покупці готові платити більше за дефіцитні партії дизеля, американські постачальники отримують сильніший стимул експортувати пальне. Так міжнародні перебої безпосередньо впливають на ціни у США.

Що це означає для цін і споживачів у США

У серпневому прогнозі Управління енергетичної інформації США підвищило оцінку середньої оптової ціни дизеля у 2026 році до 3,37 долара за галон — на 8,5% вище за попередній прогноз. Водночас очікується, що попит американських НПЗ на сиру нафту до серпня залишатиметься близько 17 млн барелів на добу.

В іншому звіті з посиланням на EIA середню роздрібну ціну дизеля у США на 2026 рік оцінено в 4,85 долара за галон проти 4,61 долара в попередньому прогнозі. Це прогноз, а не гарантована верхня межа: кінцевий результат залежатиме від ремонту НПЗ, доступності судноплавних маршрутів, рівня запасів і того, чи загостряться конфлікти, чи підуть на спад.

Дизель важливий не лише для водіїв. Його широко використовують у вантажних перевезеннях, будівництві, сільському господарстві та промисловості. Вища оптова ціна може підняти тарифи на перевезення й вартість доставки товарів, а також збільшити витрати на роботу сільськогосподарської техніки та іншого обладнання.

Опалювальний сезон і жнива можуть зіткнутися за один ресурс

Особливо важливим є момент, коли ринок входить у період підвищеного попиту на дистиляти. Дизель і пічне паливо виробляються з близьких фракцій середніх дистилятів, тому низькі запаси залишають менше захисту на випадок різкого зростання попиту взимку.

Збирання врожаю та робота сільськогосподарської техніки також можуть підвищити споживання дизеля ще до найхолоднішої частини сезону. У результаті вантажівки, фермери й системи опалення конкуруватимуть за той самий обмежений пул пального.

EIA прогнозує, що запаси дистилятного пального у США залишатимуться нижчими за середній рівень 2021–2025 років. У липні запаси бензину й дизеля також перебували поблизу мінімальних значень за кілька років.

Низькі запаси не означають автоматичної нестачі. Але вони зменшують здатність системи пережити новий збій без стрімкої реакції цін.

Чому швидкого полегшення може не бути

Найближче відновлення залежить не лише від того, чи потрапить нафта на ринок. Пошкодженим НПЗ потрібен ремонт, замінні партії пального необхідно знайти, а судноплавним компаніям — можливо, змінити маршрути. Якщо проблеми одночасно виникають у кількох регіонах-експортерах, такі перебудови потребують ще більше часу.

Саме тому майже повне завантаження американських НПЗ не гарантує швидкого завершення дефіциту. Вони вже переробляють значні обсяги, тоді як запаси бензину й дизеля залишаються обмеженими, а конкуренти на світовому ринку також шукають заміну втраченим поставкам.

Найбільший ризик — ефект накладання кількох ударів: нові атаки України на російські НПЗ, відновлення перебоїв навколо Ормузької протоки або зрив домовленостей про припинення вогню між Іраном і США можуть одночасно скоротити виробництво, ускладнити транспортування та змусити покупців накопичувати запаси «про всяк випадок».

За такого сценарію дизель, найімовірніше, залишатиметься найбільш вразливим нафтопродуктом. Це означатиме подальший тиск на витрати у вантажних перевезеннях, сільському господарстві та зимовому опаленні.