Зелена перевага Китаю створює дилему між кліматом і безпекою

Наскільки великою є перевага Китаю у виробництві чистих технологій?

Китай посідає домінантне місце у ланцюгах постачання основних низьковуглецевих технологій. За оцінкою, яку цитує Лондонська школа економіки, частка Китаю у п’яти ключових сегментах — акумуляторах, електролізерах, теплових насосах, сонячній фотоелектриці та вітрових турбінах — становить приблизно 40–80%.

Найяскравіше концентрацію демонструє сонячна енергетика. За даними Міжнародного енергетичного агентства (МЕА), частка Китаю перевищує 80% на всіх основних етапах виробництва сонячних панелей — від полікремнію, злитків і пластин до фотоелементів та готових модулів. Від 2011 року Китай інвестував понад 50 мільярдів доларів у нові виробничі потужності сонячної фотоелектрики.

Такі масштаби допомогли різко знизити ціни та прискорити розгортання сонячної енергетики. В одній із презентацій МЕА зазначається, що політика Китаю сприяла ефекту масштабу та інноваціям у всьому ланцюгу постачання, що забезпечило падіння вартості сонячної фотоелектрики на 80%. Вигоду від цього отримують країни по всьому світу: дешевше обладнання спрощує будівництво відновлюваної генерації там, де власного виробництва майже немає.

Водночас така концентрація створює вразливість. МЕА наголошує, що ланцюги постачання сонячної фотоелектрики та інших чистих технологій залишаються значною мірою зосередженими в Китаї. У ключових сегментах виробництва концентрація, за оцінкою агентства, може залишатися вищою за 90% і до 2030 року. МЕА підтримує диверсифікацію заради безпеки постачання, але водночас закликає не зупиняти розширення відновлюваної енергетики.

Яку роль відіграють китайські субсидії?

Манчестерське дослідження не зводить китайську промислову політику до простої історії про успіх або недобросовісну конкуренцію. Його головний висновок полягає в тому, що китайські інвестиції та державна підтримка допомогли здешевити відновлювані технології й фактично підтримали глобальний перехід до низьковуглецевої економіки.

Йдеться не лише про прямі гранти. Серед форм підтримки називають пільгові кредити, дешеву землю, знижені тарифи на електроенергію, дешевшу сировину й акумулятори, фінансування досліджень, а також податкові стимули.

Завдяки цьому китайські виробники досягли масштабів, із якими конкурентам у Європі та США важко зрівнятися. У результаті виник парадокс: політика, яку інші уряди вважають такою, що спотворює ринок, одночасно допомогла забезпечити світ доступним обладнанням для декарбонізації.

Це не означає, що залежність є безпечною. Надмірно зосереджене виробництво може послабити власну промислову базу країн і зробити їх уразливими до майбутніх торговельних суперечок чи перебоїв у постачанні. Дослідження китайських інвестицій у Європі також вказують на ризики спотворення конкуренції, проблеми із даними та критичною інфраструктурою, а також довгострокової економічної залежності.

Чому мита та «зниження ризиків» можуть сповільнити кліматичні дії?

США та Європейський Союз реагують на державну підтримку китайської промисловості, надлишкові виробничі потужності та звинувачення у недобросовісній конкуренції розслідуваннями, митами й власними програмами субсидій. Їхня мета — створити альтернативне виробництво чистих технологій.

Такі заходи мають обґрунтовані промислові та безпекові цілі. Власна виробнича база допомагає зберігати робочі місця, розвивати технічні компетенції та зменшувати залежність від одного постачальника. Європейські аналітики також попереджають, що китайська підтримка виробництва електромобілів може спотворювати конкуренцію й посилювати довгострокову залежність.

Кліматичний ризик виникає тоді, коли протекціонізм запроваджується раніше, ніж з’являються доступні альтернативи. Якщо мита зроблять електромобілі, акумулятори або сонячне обладнання дорожчими, а уряди чекатимуть, поки нові заводи вийдуть на необхідний масштаб, темпи розгортання можуть знизитися. Саме тому манчестерські дослідники застерігають: непродумане скорочення залежності може зробити декарбонізацію повільнішою та дорожчою.

Проблема не зводиться до вибору між безумовною залежністю та повною ізоляцією. Йдеться про те, щоб визначити стратегічно критичні ділянки ланцюгів постачання, поступово диверсифікувати їх і не створювати обмежень, які без потреби перекривають доступ до дешевих чистих технологій.

Запропонований компроміс: керована співпраця

Дослідження підтримує керовану співпрацю, а не залежність чи різкий розрив. Країни можуть працювати з китайськими виробниками, щоб швидше впроваджувати доступні технології, паралельно розвиваючи власні потужності, підвищуючи прозорість ланцюгів постачання та встановлюючи вимоги до праці, екологічних показників і захисту даних.

Для Великої Британії автори рекомендують, зокрема, запрошувати китайських виробників електромобілів інвестувати у місцеве виробництво. Локалізація могла б поєднати доступніші автомобілі з робочими місцями, розвитком мережі постачальників і потенційною передачею технологій — за умови, що правила захищатимуть суспільні інтереси та підтримуватимуть стійку національну промисловість.

Такий підхід зміщує фокус: важливо оцінювати не лише країну походження компанії, а й те, як виробляється продукт, де створюється додана вартість і чи не стає ринок небезпечно залежним від одного джерела.

Китайські виробники електромобілів виходять за межі західних ринків

Торговельні бар’єри у США та Європі, а також жорстка конкуренція й надлишкові потужності в самому Китаї спонукають китайські автовиробники шукати зростання на інших ринках. Південна Корея та Південна Африка демонструють два різні шляхи: розширення через автопарки й дилерські мережі та дедалі активнішу локалізацію виробництва.

У Південній Кореї оператор каршерінгу Socar планував збільшити парк електромобілів китайського виробництва приблизно з 200 у першій половині 2026 року до близько 1100 до кінця року. Сервіси спільного користування та оренди можуть стати для нових брендів способом закріпитися на ринку ще до створення масштабної мережі роздрібних продажів.

Південна Африка стає ще одним важливим майданчиком. BYD планувала розширити дилерську мережу до 60–70 точок до кінця 2026 року, конкуруючи моделями з електричними та гібридними силовими установками.

Chery обрала більш промислову стратегію. Компанія офіційно перебрала колишній завод Nissan у Россลіні неподалік Преторії та планує модернізувати підприємство перед запуском виробництва автомобілів у 2027 році. Chery заявляє, що майданчик має стати африканським центром виробництва й експорту, зокрема електрифікованих автомобілів.

За повідомленими планами, під час початкового етапу запуску у 2027 році виробництво може становити близько 15 000 автомобілів, а після повної модернізації підприємство потенційно зможе випускати 50 000 машин на рік в одну зміну.

Ці кроки показують, що торговельні бар’єри можуть не зупиняти експансію китайських компаній чистих технологій, а змінювати її маршрут. Замість самих лише поставок виробники шукають локальне складання, партнерства та інвестиції в країнах, яким потрібні доступніший транспорт і нові промислові потужності.

На що варто зважати країнам, які залучають інвестиції в електромобілі?

Для країн із ринками, що розвиваються, потенційні переваги включають доступнішу електричну мобільність, нові інвестиції та появу місцевих постачальників. Але результат залежатиме від державної політики та інфраструктури.

Урядам доведеться знайти баланс між вимогами щодо місцевої частки виробництва та необхідністю зберегти доступність автомобілів. Також важливо врахувати розвиток зарядної мережі, надійність електропостачання, якість робочих місць, передачу технологій і ризик того, що імпортні надлишкові потужності послаблять місцевих виробників. Наявні джерела підтверджують ці суперечності, але не доводять, що кожна програма стимулювання електромобілів або локалізації буде успішною.

Головний висновок — кліматична політика не повинна будуватися на хибній альтернативі. Виробничі масштаби Китаю прискорили доступ до технологій, необхідних світу для скорочення викидів, однак надмірна концентрація створює реальні стратегічні ризики. Найстійкіша стратегія полягає в диверсифікації критичних ланцюгів постачання, прозорих правилах і розвитку місцевих компетенцій — без такого здорожчання чистих технологій, яке зрештою сповільнить сам енергетичний перехід.