«Темний» флот уночі: як нафта все ще проходить через Ормузьку протоку

Як працює схема «темних» танкерів

Йдеться радше про човникову операцію, ніж про звичайний експортний маршрут:

1. Менші танкери або судна-човники завантажують нафту в Перській затоці.
2. Вони вимикають AIS — систему, що передає дані про місцезнаходження та курс судна.
3. Танкер перетинає Ормузьку протоку, залишаючись невидимим для публічних систем відстеження.
4. В Оманській затоці нафту перевантажують на великі танкери, які можуть продовжити шлях до міжнародних ринків.

Супутникові знімки 10 серпня зафіксували 12 операцій із перевантаження нафти між суднами біля узбережжя Оману та ОАЕ. Це свідчить, що частина танкерів і далі проходить протоку в режимі «темряви», хоча видимий морський рух різко скоротився.

Такий обхідний механізм не означає, що протока знову працює у звичному комерційному режимі. За даними Kpler, які цитувала BBC, на початку серпня через неї проходили лише 8–11 суден на добу — проти понад 100 до початку війни. CNN окремо повідомляла, що за один тиждень протоку перетнули 84 судна, тобто близько 20% очікуваного довоєнного трафіку.

Чому це стримує нафтовий шок

Приховані перевезення зберігають хоча б частково відкритим головний канал постачання нафти з регіону, коли відкритий рух майже зупинився. Фізична наявність барелів на ринку зменшує ризик негайного дефіциту. Сам факт, що нафта все ще залишає Перську затоку, також може стримувати панічні закупівлі та надбавку за ризик у цінах.

Повідомлення про ці поставки пов’язують їх із тим, що ціни не злетіли ще вище. Водночас надані джерела не дають змоги незалежно підтвердити конкретний діапазон цін на Brent або довести, що саме «темна» торгівля визначає динаміку ринку.

Тут важливо розрізняти стабілізацію постачання та гарантію постачання. Понад 4 млн барелів на добу — це багато, але все одно значно менше за довоєнний рівень. Удар по районах перевантаження, подальше скорочення кількості готових працювати екіпажів чи судновласників або успішна атака на танкер, що йде без AIS, можуть швидко прибрати значну частину залишкового потоку.

Чому оцінки потоків так різняться

Точний обсяг прихованих перевезень складно встановити. Судна з вимкненим AIS не залишають повного маршруту, тому аналітики можуть їх не помітити. Крім того, один і той самий вантаж потенційно можуть порахувати двічі — до і після перевантаження між суднами.

У публічних оцінках фігурують такі цифри:

• Понад 4 млн барелів на добу — оцінка, яку пов’язують з аналітиками та людьми, обізнаними з прихованими перевезеннями.
• Майже 9 млн барелів на добу — публічна оцінка міністра енергетики США Кріса Райта.
• Близько 4 млн барелів на добу — нижча оцінка, яку пов’язують із JPMorgan і цитує CNN.
• Приблизно 3 млн барелів на добу — оцінка Barclays для чистого експорту сирої нафти й нафтопродуктів за тиждень, що завершився 7 серпня.

Ці цифри не можна безпосередньо порівнювати: одні стосуються лише сирої нафти, інші — нафти разом із нафтопродуктами, а також можуть охоплювати різні періоди й маршрути. Найобережніший висновок такий: значні обсяги енергоносіїв із регіону все ще вивозять, але жодну оцінку не варто сприймати як точний показник у реальному часі.

Різні цифри щодо атак на судна ADNOC

Повідомлення про атаки на судна, пов’язані з державною нафтовою компанією ОАЕ ADNOC, також можуть здаватися суперечливими. Насправді частина розбіжностей пояснюється датою та способом підрахунку.

Reuters повідомляло, що 8 серпня було атаковано одне судно, пов’язане з ADNOC. В іншому матеріалі Reuters ішлося про два атаковані судна ADNOC 13 серпня, а ще в одному повідомленні від 14 серпня — про атаку на одне судно.

Ці окремі інциденти не обов’язково суперечать ширшій заяві ADNOC від 7 серпня: компанія повідомляла, що від початку конфлікту було атаковано 15 її суден, зокрема три протягом того тижня. Раніше повідомлялося про ураження двох танкерів під прапором ОАЕ — Mombasa B та Al Bahyah. Тоді загинув один індійський член екіпажу, ще восьмеро дістали поранення.

Отже, різниця переважно стосується періоду та масштабу підрахунку. Одне повідомлення може описувати новий окремий інцидент, тоді як загальна цифра ADNOC охоплює весь конфлікт. Крім того, джерела використовують різні формулювання — «належить ADNOC», «пов’язане з ADNOC» або «було атаковане», — тому ці показники не слід механічно складати.

Ризики для екіпажів, судновласників і вантажів

Плавання без AIS додає небезпеки й без того ризикованому маршруту. Судно, яке не передає свої координати, важче ідентифікувати іншим кораблям, військово-морським силам та рятувальникам. Нічні переходи й перевантаження створюють додаткові ризики навігаційних помилок, зіткнень, пожеж і затримок із наданням допомоги.

Судна також залишаються вразливими до ракетних і дронових атак. У липні удари по двох танкерах ОАЕ забрали життя одного члена екіпажу та поранили вісьмох. Пізніше біля Ормузу було пошкоджено катарський танкер для перевезення скрапленого природного газу (СПГ). Пожежа в машинному відділенні створила загрозу вибуху, після чого екіпаж евакуювали.

Для судновласників небезпека не обмежується фізичними пошкодженнями. Криза спричинила перенаправлення суден, затримки, ризики для вантажів і серйозні проблеми зі страхуванням. Brookings повідомляв, що страхування суден для проходження протоки стало недоступним або надмірно дорогим, а моряки не хотіли вирушати на цей маршрут.

Чому альтернативні маршрути не можуть швидко замінити Ормуз

Маршрут ОАЕ через Фуджейру має обмеження

ОАЕ можуть частково обходити протоку через нафтопровід Abu Dhabi Crude Oil Pipeline, який з’єднує родовища всередині країни з терміналом у Фуджейрі — за межами Ормузької протоки. Його поточну пропускну спроможність оцінюють приблизно в 1,8 млн барелів на добу. Навіть після перебоїв у Фуджейрі через іранські обстріли ОАЕ, за повідомленнями, експортували цим маршрутом близько 1,8 млн барелів на добу — приблизно половину довоєнного обсягу.

Новий нафтопровід «Захід—Схід» має подвоїти експортні можливості ADNOC через Фуджейру. Але його планують запустити лише у 2027 році, тому цей проєкт не може закрити поточний дефіцит.

Саудівський Petroline не підходить для всіх експортерів

Саудівський нафтопровід «Схід—Захід», або Petroline, може транспортувати нафту зі східних родовищ країни до Янбу на узбережжі Червоного моря. Його номінальну потужність оцінюють до 7 млн барелів на добу, але фактичний експорт — приблизно в 4,5 млн барелів на добу залежно від доступності танкерів і причалів.

Це не миттєва заміна всьому трафіку через Ормуз. Реальні обсяги залежать від трубопровідної інфраструктури, сховищ, терміналів, суден, безпеки та сортів нафти, які можна транспортувати. До того ж Petroline не може напряму перевозити нафту з Кувейту, Катару, Іраку чи ОАЕ.

Катарський СПГ особливо залежить від морських перевезень

Нафтопроводи не можуть вирішити проблему Катару зі скрапленим природним газом. Катарський СПГ потрібно доставляти покупцям морем, тому він залишається залежним від безпеки судноплавства.

Reuters повідомляло, що катарський газовоз Al Rekayyat застряг біля Оману після удару, який спричинив пожежу в машинному відділенні та створив ризик вибуху.

Окремо QatarEnergy заявила, що іранські атаки пошкодили два з 14 заводських потягів із виробництва СПГ у Катарі та одну установку з виробництва рідких вуглеводнів. Це вивело з ладу, за оцінкою, 17% експортних потужностей СПГ. Такі втрати неможливо швидко компенсувати перенаправленням сирої нафти через трубопровід.

Китай залишається головною невідомою

Стратегічні та комерційні запаси сирої нафти в Китаї можуть визначити, наскільки швидко перебої позначаться на світових цінах. Якщо китайські компанії або уряд почнуть використовувати накопичену нафту, це зменшить негайну конкуренцію за дефіцитні морські поставки. Якщо ж Пекін, навпаки, нарощуватиме запаси або агресивно конкуруватиме за доступні вантажі, тиск на ринок посилиться.

Надані джерела не встановлюють ані обсягу доступних китайських резервів, ані того, наскільки швидко їх можна використати, ані політики їх вивільнення. Тому Китай — це важливий фактор невизначеності, а не гарантоване джерело допомоги ринку.

Крихкий канал постачання, а не повернення до норми

Мережа «темних» танкерів показує, що Ормузька протока — це не проста історія про «відкрито» або «закрито». Частина нафти все ще проходить через надзвичайно обмежений і складний для вимірювання канал завдяки небезпечним переходам та перевантаженням біля Оману.

Однак ця схема залежить від суден, готових заходити в зону високої загрози, екіпажів, які погоджуються там працювати, страховиків, здатних покривати ризики, і доступності районів перевантаження. За оцінками, що коливаються приблизно від 3 до 9 млн барелів на добу, напрям руху поставок зрозуміліший, ніж їхній точний масштаб.

Наразі приховані перевезення пом’якшують удар по ринку, але не роблять енергопостачання з Перської затоки безпечним. Нова атака, посилення страхових обмежень, нестача екіпажів або зміна політики Китаю щодо закупівель можуть швидко перетворити керований дефіцит на значно масштабнішу кризу нафтопостачання та СПГ.