Досягнута частка ринку

• Перше півріччя 2026: 69 513 зареєстрованих електромобілів китайського виробництва — зростання на 178,7% порівняно з аналогічним періодом минулого року, що підвищило їхню частку в нових реєстраціях електромобілів до 35% (з 26,8% у першому півріччі 2025 року) .
• Інші звіти, які використовують дещо іншу методологію (включаючи деякі нелегкові автомобілі), оцінюють частку в понад 40% .
• Повний 2025 рік: Продано 74 728 китайських електромобілів, що становить 33,9% ринку .
• Корона імпортного ринку: Автомобілі китайського виробництва (як електро, так і з ДВЗ) захопили 41,2% усього ринку імпортних авто Південної Кореї в першому півріччі 2026 року, вперше обійшовши Німеччину .
• Це стрімке зростання з лише 4,7% у 2022 році .

Структурні ризики залежності від китайського імпорту

• Субсидійний обрив: У липні 2026 року Південна Корея посилила правила субсидування електромобілів, тимчасово позбавивши нові моделі BYD та Zeekr права на державні стимули — пряма політична відповідь на стрімке зростання .
• Залежність від автозапчастин: Імпорт китайських автокомплектуючих досяг рекордних $1,439 млрд у першому півріччі 2026 року, що посилює залежність і шкодить місцевим постачальникам .
• Розширення стратегічного впливу: Китайські автовиробники переходять від продажу автомобілів до стратегічних інвестицій і зайняття ключових позицій у ланцюгах постачання, поглиблюючи те, що аналітики називають «корейською дилемою Китаю» .
• Тиск на місцеву промисловість: Голова KAMA попередив, що без стимулів для виробництва, які б відповідали рівню Китаю, Індії та США, Південна Корея може повністю втратити лідерство в електромобілях . Частка вітчизняних електромобілів уже впала з 75% до 57,2% .
• Геополітичний ризик: Банк Кореї зазначив, що автомобілі китайського виробництва тепер становлять найбільшу частку імпортних авто, випередивши Німеччину, і така концентрація несе ризики в умовах торговельної напруженості .

Аргентина

Китайські електромобілі перетворили ринок Аргентини з майже нульового рівня на домінантну силу менш ніж за два роки завдяки політиці безмитного імпорту президента Мілея. Однак це спричинило колапс місцевого виробництва та створило гострі ризики структурної залежності.

Роздрібна експансія та флотські угоди

• Безмитний вхід: Уряд Мілея скасував імпортні мита на електромобілі та гібриди, дозволивши ввезення до 50 000 одиниць без сплати зборів у 2026 році — політика, спрямована на боротьбу з інфляцією та відкриття захищеного ринку .
• Стрімкий злет BYD: BYD розпочав продажі в Аргентині наприкінці 2025 року та ввійшов до 10 найкращих продавців автомобілів загалом у другій найбільшій економіці Південної Америки вже в перший рік роботи .
• Масові поставки: У січні 2026 року перше спеціалізоване китайське судно з електромобілями вивантажило понад 5 800 електромобілів і гібридів у порту Сарате — безпрецедентний масштаб для Аргентини .
• Імпорт китайських електромобілів досяг п'ятирічного максимуму у 2026 році, що призвело до значного зниження цін на автомобілі .

Досягнута частка ринку

• Колапс місцевого виробництва: Частка локально вироблених нових автомобілів, проданих в Аргентині, впала з 65% у перші п'ять місяців 2023 року до лише 34% за аналогічний період 2026 року .
• Сплеск імпорту: Частка автомобілів, імпортованих з-поза меж Південної Америки, зросла до 25%, причому Китай є джерелом, що найшвидше зростає .
• Китай став третім найбільшим джерелом імпортних автомобілів для Аргентини, і ця тенденція різко прискорилася у 2026 році .
• Точні показники частки ринку лише електромобілів поки що не опубліковані, але загальне витіснення місцевого виробництва є вражаючим.

Структурні ризики залежності від китайського імпорту

• Ризик деіндустріалізації: Місцева виробнича база автомобілебудування швидко скорочується — 65% локальної частки у 2023 році проти 34% у 2026 році — що загрожує робочим місцям, ланцюгам постачання та промисловому потенціалу .
• Зворотність політики: Квота на безмитний імпорт є урядовим декретом, а не міжнародно-договірним зобов'язанням, що робить всю ринкову структуру вразливою до єдиного рішення майбутньої адміністрації про її скасування.
• Геополітичне тертя: Прозахідна та антикитайська риторика Мілея під час його передвиборчої кампанії поступилася місцем прагматичному залученню китайських електромобілів, що створює напруженість із Вашингтоном. Американські чиновники закликали Буенос-Айрес скоротити економічні зв'язки з Пекіном .
• Асиметрична залежність: Академічний аналіз показав, що модель Аргентини відтворює «асиметричні залежності та екстрактивістську логіку» в економічних відносинах з Китаєм, навіть попри досягнення цілей енергетичного переходу .
• Кібер- та інформаційна безпека: Підключені китайські електромобілі створюють потенційні ризики для кібербезпеки та суверенітету даних, які країни-імпортери з демократичним устроєм лише починають усвідомлювати .

Досягнута частка ринку

• Перше півріччя 2026: 69 513 зареєстрованих електромобілів китайського виробництва — зростання на 178,7% порівняно з аналогічним періодом минулого року, що підвищило їхню частку в нових реєстраціях електромобілів до 35% (з 26,8% у першому півріччі 2025 року) .
• Інші звіти, які використовують дещо іншу методологію (включаючи деякі нелегкові автомобілі), оцінюють частку в понад 40% .
• Повний 2025 рік: Продано 74 728 китайських електромобілів, що становить 33,9% ринку .
• Корона імпортного ринку: Автомобілі китайського виробництва (як електро, так і з ДВЗ) захопили 41,2% усього ринку імпортних авто Південної Кореї в першому півріччі 2026 року, вперше обійшовши Німеччину .
• Це стрімке зростання з лише 4,7% у 2022 році .

Структурні ризики залежності від китайського імпорту

• Субсидійний обрив: У липні 2026 року Південна Корея посилила правила субсидування електромобілів, тимчасово позбавивши нові моделі BYD та Zeekr права на державні стимули — пряма політична відповідь на стрімке зростання .
• Залежність від автозапчастин: Імпорт китайських автокомплектуючих досяг рекордних $1,439 млрд у першому півріччі 2026 року, що посилює залежність і шкодить місцевим постачальникам .
• Розширення стратегічного впливу: Китайські автовиробники переходять від продажу автомобілів до стратегічних інвестицій і зайняття ключових позицій у ланцюгах постачання, поглиблюючи те, що аналітики називають «корейською дилемою Китаю» .
• Тиск на місцеву промисловість: Голова KAMA попередив, що без стимулів для виробництва, які б відповідали рівню Китаю, Індії та США, Південна Корея може повністю втратити лідерство в електромобілях . Частка вітчизняних електромобілів уже впала з 75% до 57,2% .
• Геополітичний ризик: Банк Кореї зазначив, що автомобілі китайського виробництва тепер становлять найбільшу частку імпортних авто, випередивши Німеччину, і така концентрація несе ризики в умовах торговельної напруженості .

Аргентина

Китайські електромобілі перетворили ринок Аргентини з майже нульового рівня на домінантну силу менш ніж за два роки завдяки політиці безмитного імпорту президента Мілея. Однак це спричинило колапс місцевого виробництва та створило гострі ризики структурної залежності.

Роздрібна експансія та флотські угоди

• Безмитний вхід: Уряд Мілея скасував імпортні мита на електромобілі та гібриди, дозволивши ввезення до 50 000 одиниць без сплати зборів у 2026 році — політика, спрямована на боротьбу з інфляцією та відкриття захищеного ринку .
• Стрімкий злет BYD: BYD розпочав продажі в Аргентині наприкінці 2025 року та ввійшов до 10 найкращих продавців автомобілів загалом у другій найбільшій економіці Південної Америки вже в перший рік роботи .
• Масові поставки: У січні 2026 року перше спеціалізоване китайське судно з електромобілями вивантажило понад 5 800 електромобілів і гібридів у порту Сарате — безпрецедентний масштаб для Аргентини .
• Імпорт китайських електромобілів досяг п'ятирічного максимуму у 2026 році, що призвело до значного зниження цін на автомобілі .

Досягнута частка ринку

• Колапс місцевого виробництва: Частка локально вироблених нових автомобілів, проданих в Аргентині, впала з 65% у перші п'ять місяців 2023 року до лише 34% за аналогічний період 2026 року .
• Сплеск імпорту: Частка автомобілів, імпортованих з-поза меж Південної Америки, зросла до 25%, причому Китай є джерелом, що найшвидше зростає .
• Китай став третім найбільшим джерелом імпортних автомобілів для Аргентини, і ця тенденція різко прискорилася у 2026 році .
• Точні показники частки ринку лише електромобілів поки що не опубліковані, але загальне витіснення місцевого виробництва є вражаючим.

Структурні ризики залежності від китайського імпорту

• Ризик деіндустріалізації: Місцева виробнича база автомобілебудування швидко скорочується — 65% локальної частки у 2023 році проти 34% у 2026 році — що загрожує робочим місцям, ланцюгам постачання та промисловому потенціалу .
• Зворотність політики: Квота на безмитний імпорт є урядовим декретом, а не міжнародно-договірним зобов'язанням, що робить всю ринкову структуру вразливою до єдиного рішення майбутньої адміністрації про її скасування.
• Геополітичне тертя: Прозахідна та антикитайська риторика Мілея під час його передвиборчої кампанії поступилася місцем прагматичному залученню китайських електромобілів, що створює напруженість із Вашингтоном. Американські чиновники закликали Буенос-Айрес скоротити економічні зв'язки з Пекіном .
• Асиметрична залежність: Академічний аналіз показав, що модель Аргентини відтворює «асиметричні залежності та екстрактивістську логіку» в економічних відносинах з Китаєм, навіть попри досягнення цілей енергетичного переходу .
• Кібер- та інформаційна безпека: Підключені китайські електромобілі створюють потенційні ризики для кібербезпеки та суверенітету даних, які країни-імпортери з демократичним устроєм лише починають усвідомлювати .