Які маршрути Maersk вже відновила через Червоне море?

З початку липня 2026 року Maersk — часто в партнерстві з Hapag-Lloyd у рамках мережі Gemini Cooperation — зробила такі конкретні кроки для відновлення транзитів через Суецький канал:

• Маршрут AE15 (6 липня): Перший відновлений маршрут. Maersk та Hapag-Lloyd перенаправили азійсько-середземноморський сервіс AE15 назад через Суецький канал після ретельної оцінки безпеки . У серпні партнери додали порт Джидда, Саудівська Аравія, до цього маршруту .
• Маршрут MECL (9 липня): Власний маршрут Maersk із Близького Сходу на східне узбережжя США перейшов на транзит через Червоне море після успішного проходу судна Majestic Maersk. Час транзиту в західному напрямку скоротився в середньому на 7 днів; у східному — приблизно на 14 днів порівняно з маршрутом навколо мису Доброї Надії .
• Маршрут WAF6 (13 липня): Maersk відновила третій власний сервіс — WAF6, що сполучає Близький Схід, Середземномор'я та Західну Африку — через Червоне море .
• Маршрут AE19 (10 серпня): Сервіс AE19 мережі Gemini був структурно змінений — з маршруту навколо мису Доброї Надії на транссуецький. Першими рейсами стали Berlin Maersk (західний рейс 628W) та східний рейс 637E . Надвелике судно Manchester Maersk (місткістю понад 20 500 TEU) також здійснило західний транзит через Суец у рамках цієї зміни .

Незважаючи на ці кроки, Maersk неодноразово наголошувала, що йдеться про «поступове повернення» і що наразі «немає конкретних термінів» повного відновлення мережі .

Різкий контраст: Ормузька протока залишається майже паралізованою

Хоча повернення Maersk у Червоне море виглядає обережно оптимістичним, загальна геополітична та морська безпекова картина залишається похмурою, особливо в Ормузькій протоці — найкритичнішому енергетичному «вузькому місці» світу.

Трафік впав приблизно на 90%

До іранського конфлікту щодня протоку перетинали понад 130 суден . В один із днів серпня транзит здійснили лише 14 суден — і 11 з них використовували маршрути, контрольовані Іраном . Середньодобовий трафік у червні становив 33 судна, у липні — 26 . Із 2 339 перетинів Ормузу, зафіксованих з кінця лютого до 5 серпня, понад 54% були «темними транзитами» — судна вимикали транспондери системи ідентифікації . Іранські контрольовані маршрути становили 29% перетинів, тоді як лише близько 9% використовували маршрут, затверджений Міжнародною морською організацією ООН .

Страхові премії на рекордному рівні

Премії за воєнні ризики для транзиту через Ормузьку протоку досягли 7,5%–10% від вартості корпусу судна — що значно перевищує верхню межу в 1–3%, характерну для попередніх нестабільних періодів . Для танкера водотоннажністю 270 000 метричних тонн додаткова вартість страхування становить приблизно $8–10 млн за один рейс . Страховики переглядають покриття кожні 24–48 годин, а деякі радять судновласникам взагалі призупинити рейси через Ормуз .

Загрози хуситів у Баб-ель-Мандебі зберігаються

Ціни на морське страхування також зростають для суден, що проходять через Баб-ель-Мандебську протоку; обидві водні артерії тепер вважаються активними «театрами військових дій» . Атаки хуситів на судноплавство в Червоному морі залишаються постійною загрозою, саме тому Клерк прямо обумовив свій прогноз повного повернення тим, що «нічого не станеться в Ємені» .

Ціни на нафту залишаються нестабільними

Нафтові ринки дуже чутливі до заголовків. 4 серпня Brent подешевшала на 5,3% ($4,41) до $79,36 на тлі надій на дипломатичне врегулювання між США та Іраном . До 11 серпня нафта знову зросла до $90 за барель через посилення глухого кута навколо Ормузу . Goldman Sachs прогнозував, що Brent торгуватиметься в діапазоні $80–$90 за барель до моменту підтвердження угоди .

Ринки прогнозів не вірять у нормалізацію Ормузу

Ринки прогнозів оцінюють повернення до нормального судноплавства в Ормузькій протоці на менш ніж 1% — це підкреслює, що, незважаючи на переговори про тимчасову угоду між США, Іраном та Оманом, ймовірність реального відновлення проходу вважається практично нульовою [згідно з умовами користувача, що відповідає ширшій картині крайнього песимізму ринку].

Підсумок: два дуже різні світи судноплавства

Обережне повернення Maersk до Суеца — це поступове перенаправлення контейнерних маршрутів, де безпекові умови покращилися достатньо для обмежених транзитів. Це економить клієнтам 7–14 днів часу транзиту порівняно з обхідним шляхом навколо мису Доброї Надії. Але це відбувається у світі, де:

• Трафік в Ормузі впав приблизно на 90%
• Премії за воєнні ризики — на історичних максимумах (7,5–10% вартості корпусу)
• Загрози хуситів у Баб-ель-Мандебі зберігаються
• Трафік нафтових танкерів в обох «вузьких місцях» майже зупинився
• Ринки прогнозів бачать практично нульові шанси на нормалізацію в Ормузі

Розрив між частковим відкриттям Червоного моря та повним паралічем Перської затоки залишається величезним. Поступове повернення Maersk є реальним, але це далеко не сигнал про те, що глобальне судноплавство повернулося до нормального стану.

Які маршрути Maersk вже відновила через Червоне море?

З початку липня 2026 року Maersk — часто в партнерстві з Hapag-Lloyd у рамках мережі Gemini Cooperation — зробила такі конкретні кроки для відновлення транзитів через Суецький канал:

• Маршрут AE15 (6 липня): Перший відновлений маршрут. Maersk та Hapag-Lloyd перенаправили азійсько-середземноморський сервіс AE15 назад через Суецький канал після ретельної оцінки безпеки . У серпні партнери додали порт Джидда, Саудівська Аравія, до цього маршруту .
• Маршрут MECL (9 липня): Власний маршрут Maersk із Близького Сходу на східне узбережжя США перейшов на транзит через Червоне море після успішного проходу судна Majestic Maersk. Час транзиту в західному напрямку скоротився в середньому на 7 днів; у східному — приблизно на 14 днів порівняно з маршрутом навколо мису Доброї Надії .
• Маршрут WAF6 (13 липня): Maersk відновила третій власний сервіс — WAF6, що сполучає Близький Схід, Середземномор'я та Західну Африку — через Червоне море .
• Маршрут AE19 (10 серпня): Сервіс AE19 мережі Gemini був структурно змінений — з маршруту навколо мису Доброї Надії на транссуецький. Першими рейсами стали Berlin Maersk (західний рейс 628W) та східний рейс 637E . Надвелике судно Manchester Maersk (місткістю понад 20 500 TEU) також здійснило західний транзит через Суец у рамках цієї зміни .

Незважаючи на ці кроки, Maersk неодноразово наголошувала, що йдеться про «поступове повернення» і що наразі «немає конкретних термінів» повного відновлення мережі .

Різкий контраст: Ормузька протока залишається майже паралізованою

Хоча повернення Maersk у Червоне море виглядає обережно оптимістичним, загальна геополітична та морська безпекова картина залишається похмурою, особливо в Ормузькій протоці — найкритичнішому енергетичному «вузькому місці» світу.

Трафік впав приблизно на 90%

До іранського конфлікту щодня протоку перетинали понад 130 суден . В один із днів серпня транзит здійснили лише 14 суден — і 11 з них використовували маршрути, контрольовані Іраном . Середньодобовий трафік у червні становив 33 судна, у липні — 26 . Із 2 339 перетинів Ормузу, зафіксованих з кінця лютого до 5 серпня, понад 54% були «темними транзитами» — судна вимикали транспондери системи ідентифікації . Іранські контрольовані маршрути становили 29% перетинів, тоді як лише близько 9% використовували маршрут, затверджений Міжнародною морською організацією ООН .

Страхові премії на рекордному рівні

Премії за воєнні ризики для транзиту через Ормузьку протоку досягли 7,5%–10% від вартості корпусу судна — що значно перевищує верхню межу в 1–3%, характерну для попередніх нестабільних періодів . Для танкера водотоннажністю 270 000 метричних тонн додаткова вартість страхування становить приблизно $8–10 млн за один рейс . Страховики переглядають покриття кожні 24–48 годин, а деякі радять судновласникам взагалі призупинити рейси через Ормуз .

Загрози хуситів у Баб-ель-Мандебі зберігаються

Ціни на морське страхування також зростають для суден, що проходять через Баб-ель-Мандебську протоку; обидві водні артерії тепер вважаються активними «театрами військових дій» . Атаки хуситів на судноплавство в Червоному морі залишаються постійною загрозою, саме тому Клерк прямо обумовив свій прогноз повного повернення тим, що «нічого не станеться в Ємені» .

Ціни на нафту залишаються нестабільними

Нафтові ринки дуже чутливі до заголовків. 4 серпня Brent подешевшала на 5,3% ($4,41) до $79,36 на тлі надій на дипломатичне врегулювання між США та Іраном . До 11 серпня нафта знову зросла до $90 за барель через посилення глухого кута навколо Ормузу . Goldman Sachs прогнозував, що Brent торгуватиметься в діапазоні $80–$90 за барель до моменту підтвердження угоди .

Ринки прогнозів не вірять у нормалізацію Ормузу

Ринки прогнозів оцінюють повернення до нормального судноплавства в Ормузькій протоці на менш ніж 1% — це підкреслює, що, незважаючи на переговори про тимчасову угоду між США, Іраном та Оманом, ймовірність реального відновлення проходу вважається практично нульовою [згідно з умовами користувача, що відповідає ширшій картині крайнього песимізму ринку].

Підсумок: два дуже різні світи судноплавства

Обережне повернення Maersk до Суеца — це поступове перенаправлення контейнерних маршрутів, де безпекові умови покращилися достатньо для обмежених транзитів. Це економить клієнтам 7–14 днів часу транзиту порівняно з обхідним шляхом навколо мису Доброї Надії. Але це відбувається у світі, де:

• Трафік в Ормузі впав приблизно на 90%
• Премії за воєнні ризики — на історичних максимумах (7,5–10% вартості корпусу)
• Загрози хуситів у Баб-ель-Мандебі зберігаються
• Трафік нафтових танкерів в обох «вузьких місцях» майже зупинився
• Ринки прогнозів бачать практично нульові шанси на нормалізацію в Ормузі

Розрив між частковим відкриттям Червоного моря та повним паралічем Перської затоки залишається величезним. Поступове повернення Maersk є реальним, але це далеко не сигнал про те, що глобальне судноплавство повернулося до нормального стану.