AlfaStrakhovanie, російський страховик, під санкціями ЄС, Великої Британії, США, Канади та Швейцарії, як з'ясувало ексклюзивне розслідування Lloyds List, фінансує ліквідацію аварії Caroline Bezengi . Однак його статус створив негайну юридичну перешкоду: міжнародні рятувальники не могли законно співпрацювати з грошима від санкціонованої особи без попереднього отримання дозволів на обхід санкцій . Раніше не вдалося знайти жодного страхувальника судна взагалі — Міжнародна група P&I клубів і Міжнародні фонди IOPC відмовилися від покриття . Вимога отримати дозвіл призвела до критичних адміністративних затримок у той момент, коли було потрібне негайне втручання, оскільки підрядники ризикували покаранням за роботу з піднаглядним суб'єктом .

Ці затримки були посилені тим, що жоден зі звичайних страховиків не брав на себе відповідальність. Дослідження Київської школи економіки показало, що 36,5% світового танкерного флоту — понад 5 100 суден — не мають ідентифікованого страхування P&I . Серед суден, які перевозили російську нафту у 2024 році, частка з непокритим страхуванням ще вища, і приблизно третина танкерів, які проходять Балтику, тепер користуються страхуванням від санкціонованих російських або пов'язаних із Росією постачальників замість традиційної системи Міжнародної групи .

Як затримка дозволила розливу поширитися

Поки тривав процес отримання дозволів на обхід санкцій, нафта витікала майже безконтрольно. Пляма збільшилася з приблизно 20 кв. км на початку серпня до оціночних 390–400 кв. км (150 кв. миль) до 10 серпня, за даними Управління довкілля Оману . Незалежні супутникові аналітики припускають, що справжня площа може бути навіть більшою: фахівець із нафтових розливів Джон Еймос, проаналізувавши знімки, вказав на пляму площею понад 2 000 кв. км . До 12 серпня нафта почала досягати до 40 км (25 миль) материкового узбережжя біля Рас-Мадрака і вже забруднила острів Кіблія на території заповідника Халланіят . Міжнародна морська організація (IMO) підтвердила, що того дня нафта досягла материка .

Стан судна та вантажу під час мусону «Харіф»

274-метрове судно під прапором Камеруну (побудоване у 2001 році) сіло на камені біля Джазірат-Аль-Кіблійя після вибуху та пожежі 8 червня . Воно перевозить приблизно 800 000 – 1 000 000 барелів російської сирої нафти. На початок серпня, за даними, течу давали 7 із 12 вантажних танків . Супутникові знімки підтверджують, що судно «занурюється глибше» на камені та структурно руйнується . Мусон «Харіф» приносить вітри до 40 вузлів і хвилі заввишки 4 метри, створюючи небезпечні умови, які впливають на стійкість судна та роблять операції з локалізації надзвичайно ризикованими . Команда рятувальників Ambrey змогла піднятися на борт судна лише 13 серпня для початку стабілізації та перекачування нафти в цих умовах .

Ширша прогалина в страхуванні тіньового флоту

Цей випадок кристалізує системну вразливість, яка виходить далеко за межі одного судна:

• Відсутність звичайного покриття P&I: 36,5% світового танкерного флоту не має ідентифікованого страхування захисту та відшкодування (P&I) . Для танкерів, які не мають зв'язків із країнами коаліції щодо цінової стелі на нафту, постачальників P&I можна ідентифікувати лише для 6,3% .
• Перехід на санкціонованих постачальників: Російські страхові компанії P&I, такі як AlfaStrakhovanie та Ingosstrakh, розкривають покриття лише для 220 танкерів загалом, створюючи паралельний, нерегульований пул ризиків, який західні санкції покликані атакувати, але не можуть ефективно контролювати .
• Немає доступу до фондів компенсації забруднення: Оскільки судно не застраховане клубами IG та ходить під прапором держави, яка не є учасницею відповідних конвенцій, міжнародні фонди відшкодування (IOPC Funds) відмовилися покривати витрати на ліквідацію, посилаючись на санкційні ускладнення та характеризуючи окремі елементи інциденту як «акт війни» .
• Витрати лягають на прибережну державу: За відсутності ефективного страхування, діючого власника судна та міжнародного компенсаційного фонду, фінансовий тягар ліквідації — і екологічної шкоди — повністю падає на Оман та його заповідні морські екосистеми .

Caroline Bezengi — не аномалія, а попередження. Після того, як західні страховики та постачальники послуг залишили російські торговельні маршрути після 2022 року, виникли паралельні інститути, які заповнили прогалину, але без тих рамок відповідальності, протоколів реагування на забруднення та прозорості, які надає традиційна система . Наступна жертва цієї паралельної системи може вже не чекати на дозволи на обхід санкцій.

AlfaStrakhovanie, російський страховик, під санкціями ЄС, Великої Британії, США, Канади та Швейцарії, як з'ясувало ексклюзивне розслідування Lloyds List, фінансує ліквідацію аварії Caroline Bezengi . Однак його статус створив негайну юридичну перешкоду: міжнародні рятувальники не могли законно співпрацювати з грошима від санкціонованої особи без попереднього отримання дозволів на обхід санкцій . Раніше не вдалося знайти жодного страхувальника судна взагалі — Міжнародна група P&I клубів і Міжнародні фонди IOPC відмовилися від покриття . Вимога отримати дозвіл призвела до критичних адміністративних затримок у той момент, коли було потрібне негайне втручання, оскільки підрядники ризикували покаранням за роботу з піднаглядним суб'єктом .

Ці затримки були посилені тим, що жоден зі звичайних страховиків не брав на себе відповідальність. Дослідження Київської школи економіки показало, що 36,5% світового танкерного флоту — понад 5 100 суден — не мають ідентифікованого страхування P&I . Серед суден, які перевозили російську нафту у 2024 році, частка з непокритим страхуванням ще вища, і приблизно третина танкерів, які проходять Балтику, тепер користуються страхуванням від санкціонованих російських або пов'язаних із Росією постачальників замість традиційної системи Міжнародної групи .

Як затримка дозволила розливу поширитися

Поки тривав процес отримання дозволів на обхід санкцій, нафта витікала майже безконтрольно. Пляма збільшилася з приблизно 20 кв. км на початку серпня до оціночних 390–400 кв. км (150 кв. миль) до 10 серпня, за даними Управління довкілля Оману . Незалежні супутникові аналітики припускають, що справжня площа може бути навіть більшою: фахівець із нафтових розливів Джон Еймос, проаналізувавши знімки, вказав на пляму площею понад 2 000 кв. км . До 12 серпня нафта почала досягати до 40 км (25 миль) материкового узбережжя біля Рас-Мадрака і вже забруднила острів Кіблія на території заповідника Халланіят . Міжнародна морська організація (IMO) підтвердила, що того дня нафта досягла материка .

Стан судна та вантажу під час мусону «Харіф»

274-метрове судно під прапором Камеруну (побудоване у 2001 році) сіло на камені біля Джазірат-Аль-Кіблійя після вибуху та пожежі 8 червня . Воно перевозить приблизно 800 000 – 1 000 000 барелів російської сирої нафти. На початок серпня, за даними, течу давали 7 із 12 вантажних танків . Супутникові знімки підтверджують, що судно «занурюється глибше» на камені та структурно руйнується . Мусон «Харіф» приносить вітри до 40 вузлів і хвилі заввишки 4 метри, створюючи небезпечні умови, які впливають на стійкість судна та роблять операції з локалізації надзвичайно ризикованими . Команда рятувальників Ambrey змогла піднятися на борт судна лише 13 серпня для початку стабілізації та перекачування нафти в цих умовах .

Ширша прогалина в страхуванні тіньового флоту

Цей випадок кристалізує системну вразливість, яка виходить далеко за межі одного судна:

• Відсутність звичайного покриття P&I: 36,5% світового танкерного флоту не має ідентифікованого страхування захисту та відшкодування (P&I) . Для танкерів, які не мають зв'язків із країнами коаліції щодо цінової стелі на нафту, постачальників P&I можна ідентифікувати лише для 6,3% .
• Перехід на санкціонованих постачальників: Російські страхові компанії P&I, такі як AlfaStrakhovanie та Ingosstrakh, розкривають покриття лише для 220 танкерів загалом, створюючи паралельний, нерегульований пул ризиків, який західні санкції покликані атакувати, але не можуть ефективно контролювати .
• Немає доступу до фондів компенсації забруднення: Оскільки судно не застраховане клубами IG та ходить під прапором держави, яка не є учасницею відповідних конвенцій, міжнародні фонди відшкодування (IOPC Funds) відмовилися покривати витрати на ліквідацію, посилаючись на санкційні ускладнення та характеризуючи окремі елементи інциденту як «акт війни» .
• Витрати лягають на прибережну державу: За відсутності ефективного страхування, діючого власника судна та міжнародного компенсаційного фонду, фінансовий тягар ліквідації — і екологічної шкоди — повністю падає на Оман та його заповідні морські екосистеми .

Caroline Bezengi — не аномалія, а попередження. Після того, як західні страховики та постачальники послуг залишили російські торговельні маршрути після 2022 року, виникли паралельні інститути, які заповнили прогалину, але без тих рамок відповідальності, протоколів реагування на забруднення та прозорості, які надає традиційна система . Наступна жертва цієї паралельної системи може вже не чекати на дозволи на обхід санкцій.