Однак частка електромобілів, проданих китайськими брендами (включно з тими, що виробляються за межами Китаю), зросла до 14,2% у Західній Європі та досягла 17% у деяких квітневих показниках . Відбулося зміщення фокусу з того, де вироблені автомобілі, на те, хто їх виробляє — і ця відмінність є ключовою. Мита найбільше вдарили по західних брендах, таких як Tesla, BMW і Volvo, які виробляли в Китаї, тоді як китайські бренди знайшли інші шляхи на ринок .

Розворот на гібриди: лазівка PHEV пояснює більшу частину зростання

Найважливішим фактором є те, що мита ЄС спочатку застосовувалися лише до акумуляторних електромобілів, а не до гібридів, що підзаряджаються від мережі (PHEV). Китайські автовиробники різко скористалися цією прогалиною .

• Китайські бренди захопили 34% європейського ринку PHEV у червні 2026 року — більше ніж кожен третій проданий новий гібрид — порівняно з майже нульовим показником два роки тому .
• BYD обійшов Tesla за реєстраціями в Європі в першому півріччі 2026 року (174 144 одиниці проти 170 351 у Tesla) значною мірою завдяки насиченню ринку доступними гібридами, які не обкладалися додатковими митами ЄС .
• З початку 2025 року, коли ЄС запровадив приблизно 27% ефективного мита на китайські BEV, китайські виробники активно просували PHEV, які були виключені з цього заходу .

Це був цілеспрямований превентивний ривок. Китайські бренди прискорили поставки PHEV напередодні очікуваного розширення мит, тому їхня частка зросла до 34% у червні — вікно, про закриття якого вони знали .

Велика Британія: безмитний вхід до Європи

Велика Британія не запровадила додаткових мит на китайські електромобілі, створивши величезну регіональну асиметрію, яку китайські автовиробники активно використовують .

• Китайські бренди досягли приблизно 15% усіх продажів нових автомобілів у Великій Британії на початку 2026 року, порівняно з 1,3% п'ять років тому .
• BYD майже подвоїв свої продажі у Великій Британії в першому півріччі 2026 року до понад 37 000 одиниць, обійшовши Tesla як найпопулярніший бренд електромобілів у Британії .
• Велика Британія забезпечила непропорційно велику частку реєстрацій китайських електромобілів у Європі . У червні 2026 року китайські бренди захопили рекордні 16,5% ринку Великої Британії .
• Італія також спостерігала сплеск покупців китайських електромобілів, що сприяло загальному рекорду .

Оскільки Велика Британія не стягує додаткових мит — ні на BEV, ні на PHEV — вона стала найдешевшим великим європейським ринком для китайських автомобілів . BYD, Geely, Chery та інші активно інвестують у британські дилерські мережі та маркетингові кампанії .

Південна Корея: новий виробничий плацдарм

Китайські автовиробники відповідають на митні бар'єри ЄС створенням виробничих баз за межами Китаю, які потенційно можуть отримати безмитний або низькомитний доступ до Європи .

• Chery здійснив стратегічні інвестиції в південнокорейського автовиробника KG Mobility .
• Geely використовує корейські виробничі партнерства, зокрема з Renault Korea, для виробництва автомобілів, які можуть експортуватися до Європи з некитайською країною походження .
• Південна Корея має угоду про вільну торгівлю з ЄС, тому автомобілі, зібрані там на заводах, що належать китайцям або за їх участі, можуть мати нижчі або нульові мита .

Ця стратегія все ще на ранніх стадіях — більшість продажів на початку 2026 року все ще припадала на автомобілі, вироблені в Китаї або зібрані в Європі — але вона є середньостроковим шляхом уникнення мит . Корейські виробничі альянси, програми спільної розробки та партнерства з локального виробництва розглядаються не лише для Європи, а й для обходу мит США .

ЄС поспішає закрити ці лазівки

ЄС намагається закрити лазівку для PHEV та запровадити додаткові обмеження:

• У червні 2026 року Європейська комісія завершила підготовчу роботу для запровадження компенсаційних мит на китайські гібриди PHEV, що очікує на схвалення більшістю держав-членів ЄС .
• ЄС також запропонував правила щодо "європейського вмісту", які вимагатимуть, щоб електромобілі проходили остаточну збірку в ЄС, а понад 70% компонентів (за винятком батарей) походили з блоку, для отримання права на державні закупівлі, субсидії та інші публічні вигоди .
• За окремою схемою автовиробники можуть вести переговори про звільнення від мит для окремих моделей. Volkswagen отримав таке звільнення для свого Cupra Tavascan, виробленого в Китаї, в обмін на мінімальну ціну та річну квоту, а китайські OEM-виробники почали домагатися подібних угод .

Зараз триває перегони: китайські виробники швидко розширюються у вікні, перш ніж ці заходи набудуть повної сили .

Структурні переваги, що виходять за межі митного арбітражу

Окрім трьох шляхів обходу — класифікаційної прогалини для PHEV, безмитного ринку Великої Британії та закордонного виробництва — китайські автовиробники скористалися глибшими структурними перевагами:

• Приблизно 30% перевага у витратах порівняно з європейськими конкурентами, що дозволяє їм поглинати частину митних витрат і все одно пропонувати нижчі ціни .
• Агресивні знижки на BEV, використовуючи масштаб і вертикальну інтеграцію (особливо в батареях) для пропонування нижчих цін .
• Краще програмне забезпечення та функції, які стимулювали споживчий попит навіть за вищих цін, спричинених митами .

Як зазначив один галузевий аналітик: "Мита не мали значного впливу" на зростання китайських брендів, оскільки перевага у витратах і привабливість продукту достатньо великі, щоб навіть 27% ефективне мито на BEV не зупинило просування .

Що це означає

Мита ЄС справді зменшили обсяг BEV, що постачаються безпосередньо з Китаю, але не змогли зупинити загальне зростання китайських брендів через три структурні шляхи обходу: класифікаційну прогалину для PHEV, безмитний ринок Великої Британії та перехід до виробництва за кордоном (як у Європі, так і через партнерства в Південній Кореї). ЄС зараз поспішає закрити кожну з цих лазівок — поширюючи мита на PHEV та запроваджуючи правила локального вмісту — але китайські автовиробники отримали критичний ринковий імпульс у вікні, поки правила були неповними.

Однак частка електромобілів, проданих китайськими брендами (включно з тими, що виробляються за межами Китаю), зросла до 14,2% у Західній Європі та досягла 17% у деяких квітневих показниках . Відбулося зміщення фокусу з того, де вироблені автомобілі, на те, хто їх виробляє — і ця відмінність є ключовою. Мита найбільше вдарили по західних брендах, таких як Tesla, BMW і Volvo, які виробляли в Китаї, тоді як китайські бренди знайшли інші шляхи на ринок .

Розворот на гібриди: лазівка PHEV пояснює більшу частину зростання

Найважливішим фактором є те, що мита ЄС спочатку застосовувалися лише до акумуляторних електромобілів, а не до гібридів, що підзаряджаються від мережі (PHEV). Китайські автовиробники різко скористалися цією прогалиною .

• Китайські бренди захопили 34% європейського ринку PHEV у червні 2026 року — більше ніж кожен третій проданий новий гібрид — порівняно з майже нульовим показником два роки тому .
• BYD обійшов Tesla за реєстраціями в Європі в першому півріччі 2026 року (174 144 одиниці проти 170 351 у Tesla) значною мірою завдяки насиченню ринку доступними гібридами, які не обкладалися додатковими митами ЄС .
• З початку 2025 року, коли ЄС запровадив приблизно 27% ефективного мита на китайські BEV, китайські виробники активно просували PHEV, які були виключені з цього заходу .

Це був цілеспрямований превентивний ривок. Китайські бренди прискорили поставки PHEV напередодні очікуваного розширення мит, тому їхня частка зросла до 34% у червні — вікно, про закриття якого вони знали .

Велика Британія: безмитний вхід до Європи

Велика Британія не запровадила додаткових мит на китайські електромобілі, створивши величезну регіональну асиметрію, яку китайські автовиробники активно використовують .

• Китайські бренди досягли приблизно 15% усіх продажів нових автомобілів у Великій Британії на початку 2026 року, порівняно з 1,3% п'ять років тому .
• BYD майже подвоїв свої продажі у Великій Британії в першому півріччі 2026 року до понад 37 000 одиниць, обійшовши Tesla як найпопулярніший бренд електромобілів у Британії .
• Велика Британія забезпечила непропорційно велику частку реєстрацій китайських електромобілів у Європі . У червні 2026 року китайські бренди захопили рекордні 16,5% ринку Великої Британії .
• Італія також спостерігала сплеск покупців китайських електромобілів, що сприяло загальному рекорду .

Оскільки Велика Британія не стягує додаткових мит — ні на BEV, ні на PHEV — вона стала найдешевшим великим європейським ринком для китайських автомобілів . BYD, Geely, Chery та інші активно інвестують у британські дилерські мережі та маркетингові кампанії .

Південна Корея: новий виробничий плацдарм

Китайські автовиробники відповідають на митні бар'єри ЄС створенням виробничих баз за межами Китаю, які потенційно можуть отримати безмитний або низькомитний доступ до Європи .

• Chery здійснив стратегічні інвестиції в південнокорейського автовиробника KG Mobility .
• Geely використовує корейські виробничі партнерства, зокрема з Renault Korea, для виробництва автомобілів, які можуть експортуватися до Європи з некитайською країною походження .
• Південна Корея має угоду про вільну торгівлю з ЄС, тому автомобілі, зібрані там на заводах, що належать китайцям або за їх участі, можуть мати нижчі або нульові мита .

Ця стратегія все ще на ранніх стадіях — більшість продажів на початку 2026 року все ще припадала на автомобілі, вироблені в Китаї або зібрані в Європі — але вона є середньостроковим шляхом уникнення мит . Корейські виробничі альянси, програми спільної розробки та партнерства з локального виробництва розглядаються не лише для Європи, а й для обходу мит США .

ЄС поспішає закрити ці лазівки

ЄС намагається закрити лазівку для PHEV та запровадити додаткові обмеження:

• У червні 2026 року Європейська комісія завершила підготовчу роботу для запровадження компенсаційних мит на китайські гібриди PHEV, що очікує на схвалення більшістю держав-членів ЄС .
• ЄС також запропонував правила щодо "європейського вмісту", які вимагатимуть, щоб електромобілі проходили остаточну збірку в ЄС, а понад 70% компонентів (за винятком батарей) походили з блоку, для отримання права на державні закупівлі, субсидії та інші публічні вигоди .
• За окремою схемою автовиробники можуть вести переговори про звільнення від мит для окремих моделей. Volkswagen отримав таке звільнення для свого Cupra Tavascan, виробленого в Китаї, в обмін на мінімальну ціну та річну квоту, а китайські OEM-виробники почали домагатися подібних угод .

Зараз триває перегони: китайські виробники швидко розширюються у вікні, перш ніж ці заходи набудуть повної сили .

Структурні переваги, що виходять за межі митного арбітражу

Окрім трьох шляхів обходу — класифікаційної прогалини для PHEV, безмитного ринку Великої Британії та закордонного виробництва — китайські автовиробники скористалися глибшими структурними перевагами:

• Приблизно 30% перевага у витратах порівняно з європейськими конкурентами, що дозволяє їм поглинати частину митних витрат і все одно пропонувати нижчі ціни .
• Агресивні знижки на BEV, використовуючи масштаб і вертикальну інтеграцію (особливо в батареях) для пропонування нижчих цін .
• Краще програмне забезпечення та функції, які стимулювали споживчий попит навіть за вищих цін, спричинених митами .

Як зазначив один галузевий аналітик: "Мита не мали значного впливу" на зростання китайських брендів, оскільки перевага у витратах і привабливість продукту достатньо великі, щоб навіть 27% ефективне мито на BEV не зупинило просування .

Що це означає

Мита ЄС справді зменшили обсяг BEV, що постачаються безпосередньо з Китаю, але не змогли зупинити загальне зростання китайських брендів через три структурні шляхи обходу: класифікаційну прогалину для PHEV, безмитний ринок Великої Британії та перехід до виробництва за кордоном (як у Європі, так і через партнерства в Південній Кореї). ЄС зараз поспішає закрити кожну з цих лазівок — поширюючи мита на PHEV та запроваджуючи правила локального вмісту — але китайські автовиробники отримали критичний ринковий імпульс у вікні, поки правила були неповними.