Чому зірвався турецький завод BYD і що це означає для стратегії компанії

Це не було оголошено як остаточне скасування, але фактично турецький завод втратив статус пріоритетного проєкту. BYD вирішила спрямувати капітал, управлінські ресурси та логістику на розширення виробництва безпосередньо в Європейському Союзі . За словами Лі, «Угорщина зараз є пріоритетом номер один», а наступним завданням компанії стане пошук другого виробничого майданчика в Європі .

Як відповіла Анкара

На початку 2026 року Міністерство промисловості й технологій Туреччини призупинило надані BYD пільги на імпорт автомобілів. Йдеться, зокрема, про звільнення від додаткового 40-відсоткового мита, яке діяло в обмін на інвестиційні зобов’язання компанії . Представник міністерства пояснив, що пільги зупинили через відсутність прогресу в реалізації проєкту .

Турецький міністр промисловості й технологій Мехмет Фатіх Каджир заявив депутатам, що в разі офіційного скасування проєкту влада розпочне юридичну процедуру для повернення всіх інвестиційних стимулів — разом із відсотками . Наділену під завод ділянку в організованій промисловій зоні Маніси також можуть повернути державі .

Ситуацію додатково ускладнило рішення панелі Світової організації торгівлі, оприлюднене наприкінці липня 2026 року. Панель дійшла висновку, що окремі елементи 40-відсоткової надбавки Туреччини на китайські електромобілі та пов’язані імпортні обмеження не відповідають правилам світової торгівлі .

Продажі впали з 3 866 до 152 автомобілів на місяць

Скасування митної пільги швидко позначилося на позиціях BYD на турецькому ринку. Без звільнення від 40-відсоткового мита автомобілі бренду стали значно дорожчими, а отже втратили частину цінової переваги .

За доступними даними, у січні 2026 року BYD продала в Туреччині 3 866 автомобілів. У травні, після призупинення пільг, показник скоротився до 152 машин . Для порівняння: за весь 2025 рік компанія реалізувала в країні 45 537 автомобілів .

Такий обвал показує, наскільки важливою для бізнес-моделі BYD була не лише сама присутність на ринку, а й умови, на яких автомобілі імпортувалися. Водночас він підвищує ставки у суперечці між компанією та турецькою владою щодо виконання інвестиційних зобов’язань.

Чому Угорщина важливіша за Туреччину

Перший європейський завод BYD у Сегеді, Угорщина, має розпочати виробництво в четвертому кварталі 2026 року — приблизно на рік пізніше за початковий план .

Ключова перевага угорського майданчика — виробництво всередині ЄС. Автомобілі, зібрані в Угорщині, отримають доступ до єдиного ринку Євросоюзу без додаткових мит, які застосовуються до електромобілів китайського виробництва . Це допоможе BYD обслуговувати європейських клієнтів без необхідності імпортувати готові машини з Китаю.

Туреччина має митний союз із ЄС щодо промислових товарів, однак не є членом Союзу. Для автомобільної продукції турецький майданчик не дає BYD такої ж прямої та надійної можливості уникати європейських торговельних бар’єрів, як виробництво в державі — члені ЄС .

Паралельно BYD вивчає можливість придбати або взяти під контроль уже наявний завод у Південній Європі. Таким чином компанія намагається швидше створити виробничу мережу на континенті, не обмежуючись одним новим підприємством .

Малайзійський проєкт теж опинився в підвішеному стані

Проблеми з розширенням BYD не обмежуються Туреччиною. Запланований складальний завод у Танджунг-Малімі, Малайзія, вартістю 1,3 млрд малайзійських рингітів — приблизно $280 млн, — також залишається невизначеним. У вересні 2025 року компанія отримала тимчасову виробничу ліцензію, але згодом виникла суперечка з Міністерством інвестицій, торгівлі та промисловості Малайзії (MITI) .

Основні розбіжності стосуються двох умов:

• Експортна квота 80%. MITI вимагає, щоб 80% автомобілів, вироблених на підприємстві, експортувалися, а не продавалися на внутрішньому ринку . Міністерство пояснює це прагненням підтримати місцеву автомобільну промисловість, зокрема Proton і Perodua .
• Мінімальна ціна для внутрішніх продажів. Спочатку в повідомленнях фігурувала планка в 200 000 рингітів, або близько $42 500. Пізніше MITI уточнило, що йдеться про мінімальну ціну 100 000 рингітів . Навіть така вимога може ускладнити виробництво та продаж у Малайзії доступніших моделей BYD, зокрема Atto 3 або Dolphin .

Міністр MITI Джохарі Абдул Гані наполягає, що ці правила не спрямовані конкретно проти BYD і застосовуються до всіх нових великосерійних проєктів складання автомобілів у форматі CKD — тобто з комплектів деталей — із вересня 2025 року . Водночас BYD, за повідомленнями, переглядає свої плани й не погоджується з умовами, тому доля малайзійського заводу залишається відкритою .

Глобальна карта виробництва BYD змінюється під тиском мит

Турецький і малайзійський епізоди показують, із якою складністю стикається BYD під час переходу від експорту китайських автомобілів до глобальної виробничої моделі.

Компанія побудувала значну частину міжнародного успіху на автомобілях, виготовлених у Китаї. Але в різних країнах зростають торговельні бар’єри та вимоги до локального виробництва. Додаткові мита ЄС на китайські електромобілі зробили угорський завод нагальним пріоритетом. Туреччина, зі свого боку, продемонструвала ризик залежності від державних пільг, які можуть бути скасовані, якщо інвестиційні обіцянки не виконуються.

Малайзія додає до цього рівняння вимоги щодо експорту, локалізації та цін. У підсумку BYD доводиться конкурувати не лише технологіями й ціною автомобілів, а й умінням домовлятися з урядами різних країн. Саме ця дипломатично-торгова складова може визначити наступний етап глобального зростання виробника електромобілів.