Чому дешевша нафта не гарантує дешевий бензин

За даними Міжнародного енергетичного агентства, у другому кварталі 2026 року нафтопереробні заводи переробляли близько 78 млн барелів на добу — значно менше, ніж потрібно для нормального покриття глобального попиту .

Проблема має й довгостроковий характер. У США станом на 1 січня 2026 року доступна потужність атмосферної дистиляції становила 18,2 млн барелів на календарну добу — приблизно на 250 тис. барелів, або на 1%, менше, ніж роком раніше. Кількість діючих НПЗ скоротилася до 130 .

Західні нафтові гіганти також послідовно зменшували свій переробний бізнес. Сукупний обсяг переробки BP, Chevron, ExxonMobil, Shell і TotalEnergies знизився з 16,4 млн барелів на добу у 2005 році до 10,4 млн у 2025-му — падіння на 37% . У результаті ринок майже не має резервних потужностей, здатних пом’якшити новий шок.

Що говорять ExxonMobil, Chevron і Shell

ExxonMobil: головне обмеження — переробка

Генеральний директор ExxonMobil Даррен Вудс заявив, що співвідношення доступних світових потужностей переробки та попиту є нижчим, ніж він будь-коли бачив: «За всіх цих вибулих поставок ми, відверто кажучи, значно нижче рівня доступних потужностей, який я коли-небудь бачив» .

Вудс також попередив, що розрив між цінами на сиру нафту та готове пальне стає дедалі стійкішим і що проблема «залишатиметься ще певний час» . Фінансовий директор компанії Ніл Гансен сформулював це ще пряміше: «Вузьке місце в енергетичній системі — це переробка» .

Chevron: ринок втрачає свої буфери

Гендиректор Chevron Майк Вірт попередив про «тиск на підвищення цін на нафтопродукти у третьому кварталі й, можливо, після нього». За його словами, довгостроковий попит на дистиляти, зокрема дизель і пічне паливо, навряд чи істотно знизиться .

Американські НПЗ Chevron працювали на рекордному рівні — понад 1 млн барелів на добу, однак компанія очікує збереження високих марж у ситуації енергетичної напруги . Вірт зазначив, що ринкові «буфери й амортизатори» поступово вичерпуються, а здатність системи поглинати дисбаланс тепер значно менша .

Shell: авіапальне може посилити дефіцит дизеля й бензину

Shell також попереджає, що ціни на заправках можуть залишатися високими незалежно від того, куди рухатиметься ціна сирої нафти . Генеральний директор Ваель Саван заявив, що дефіцит авіапального вже відчувається, наступним може стати дизель, а потім — бензин .

У другому кварталі Shell завантажувала свої НПЗ на 102% від номінальної потужності, намагаючись збільшити випуск авіапального й дизеля на тлі високих цін . Компанія наростила виробництво авіапального приблизно на 20%, але така переорієнтація неминуче обмежує випуск інших продуктів — зокрема бензину та дизеля .

Diamondback Energy: сира нафта може дешевшати окремо від пального

Дані американського сланцевого виробника Diamondback Energy демонструють, наскільки розійшлися ціни на нафту та готові нафтопродукти. Середня ціна, яку компанія отримала за свою нафту в четвертому кварталі 2025 року, знизилася до 58 доларів за барель із 64,60 долара в попередньому кварталі через побоювання надлишкової пропозиції .

Це не суперечить прогнозам дефіциту пального: проблема виникає не біля свердловини, а на етапі переробки нафти на НПЗ.

Запаси пального майже не залишають простору для помилки

Запаси бензину й дизеля в ключових регіонах перебувають поблизу багаторічних мінімумів . Коли запаси малі, навіть короткочасний збій — аварія, атака, шторм або затримка постачань — може швидко підштовхнути ціни вгору.

Водночас НПЗ уже працюють на майже максимальних рівнях. У США в другому кварталі їхнє завантаження становило 95–97% доступної потужності, а Shell повідомила про показник 102% . Наприкінці липня американські НПЗ працювали приблизно на 97% доступних потужностей, за даними Управління енергетичної інформації США . Це означає, що швидко додати значні обсяги виробництва майже неможливо.

Аналітик Sparta Commodities Ніл Кросбі підсумував ситуацію так: «У світі просто вже недостатньо потужностей переробки, щоб із цим упоратися» .

ЄЦБ бачить проблему в маржі переробників

Європейський центральний банк у публікації від 31 липня зазначив, що майже рекордні маржі нафтопереробки суттєво вплинули на зростання цін на пальне в єврозоні .

Для дизеля частка маржі переробки в роздрібній ціні зросла з 0,10 євро за літр до війни з Іраном до 0,35 євро в перші три тижні липня. Для бензину цей показник піднявся з 0,04 євро за літр у лютому до 0,23 євро в липні . ЄЦБ попередив, що в серпні маржа може зрости ще більше, перш ніж почати знижуватися.

Інший індикатор напруги — премія європейських ф’ючерсів на малосірчистий газойль над ціною сирої нафти. Вона фактично показує, скільки ринок готовий платити за переробку нафти в дизель. У липні премія сягнула рекордних 74,66 долара за барель , а дизельна маржа в Європі перевищила 60 доларів за барель .

Чого очікувати водіям і бізнесу

TD Economics повідомила, що з кінця лютого ціни на бензин і дизель зросли відповідно на 38% і 43%, значною мірою через кризу переробки . Установа також вказувала на подорожчання дизеля та дефіцит авіапального, які вже переходять у ціни для споживачів, а енергетичний шок може підняти середню інфляцію у 2026 році до 3,6% у США та 2,7% у Канаді .

Прогноз TD Economics передбачав середню ціну сирої нафти близько 96 доларів за барель у другому кварталі з поступовим зниженням до 80 доларів до кінця року. Але цей сценарій залежить від деескалації конфліктів, яка поки не матеріалізувалася .

Швидкого рішення ринок не бачить. Будівництво нового НПЗ займає роки, наявні заводи вже працюють на межі, а строки відновлення пошкоджених об’єктів залишаються невизначеними. За словами Вудса, галузі «знадобиться час, щоб вибратися з цієї ями» .

Тому навіть можливе зниження ціни сирої нафти не обов’язково швидко позначиться на бензині, дизелі чи авіапальному. Поки дефіцит переробних потужностей зберігається, високі маржі та ціни на готове пальне можуть триматися ще щонайменше кілька кварталів .