Kuehne+Nagel підвищує прогноз прибутку на тлі кризи в Червоному морі: нові збори CMA CGM та невизначеність із Суецьким каналом

• Чому це важливо: Авіаперевезення процвітають, зокрема, через те, що морські перевезення залишаються порушеними, що змушує компанії перевозити високовартісні та термінові вантажі літаками. Генеральний директор Kuehne+Nagel Стефан Пауль заявив, що компанія очікує, що друга половина 2026 року буде принаймні такою ж сильною, як і перша .
• Ключове застереження: Пауль також зазначив, що компанія не бачить широкого повернення до нормального судноплавства на Близькому Сході в найближчій перспективі, що відображає постійні регіональні ризики .

2. Відновлення судноплавства через Суецький канал / Червоне море — хитке та невизначене

Ситуація залишається вкрай нестабільною, а прогрес часто зводиться нанівець:

• Березень 2026 року — відкат: Компанії Maersk та Hapag-Lloyd призупинили всі транзити через Суецький канал та Червоне море після загострення конфлікту на Близькому Сході, включаючи бойові дії в Ормузькій протоці. Maersk розпочала поетапне повернення на початку 2026 року, але швидко відновила обхідний маршрут .
• 6 липня 2026 року — чергова спроба: Maersk та Hapag-Lloyd оголосили про відновлення деяких рейсів через Суецький канал у межах своєї спільної мережі Gemini, однак акції обох компаній впали, оскільки ринок побоювався зниження фрахтових ставок .
• 22–23 липня 2026 року — нові скасування: Дані судноплавства свідчать про те, що все більше суден змінюють курс, уникаючи Червоного моря після нових погроз з боку хуситів . Генеральний директор Kuehne+Nagel публічно відкинув ідею широкого та стабільного повернення до нормального стану .

Підсумок: Суецький канал не є надійно відкритим для більшості комерційних перевезень. Тимчасове відновлення 6 липня компаніями Maersk/Hapag-Lloyd виявилося крихким та обмеженим окремими сервісами, а не загальним відкриттям.

3. Нові збори CMA CGM

CMA CGM запровадила цілу низку нових зборів на різних торговельних маршрутах у липні–серпні 2026 року:

Ці збори відображають стрімке зростання вартості бункерного палива, довші маршрути обходу та підвищені страхові премії та витрати на безпеку.

4. Ширший глобальний вплив

Криза вийшла за межі атак хуситів у Червоному морі, перетворившись на більш серйозний конфлікт в Ормузькій протоці, до якого причетний Іран, що порушило приблизно 20% світових потоків нафти та СПГ .

• Енергетичні ринки: Ціни на сиру нафту та СПГ різко зросли, оскільки в певний момент було обмежено близько 90% трафіку через Ормузьку протоку — це приблизно 10 млн барелів нафти на день .
• Продовольча безпека: ФАО попередила, що закриття Ормузької протоки — це «не тимчасове порушення, а початок системного агропродовольчого шоку», який може спричинити серйозну світову кризу цін на продовольство протягом 6–12 місяців . Ланцюги постачання добрив також перебувають під критичною загрозою .
• Товарні ринки: Поставки алюмінію, добрив та гелію зазнали збоїв, а ціни на них зросли . МВФ зазначає, що основний удар від вищих витрат на паливо припадає на великих імпортерів енергоносіїв в Азії та Європі .
• Торговельні маршрути: Більшість контейнеровозів та танкерів продовжують обходити мис Доброї Надії, що додає 10–14 днів до часу в дорозі. Світовий банк та ООН підтверджують, що вищі витрати на перевезення починають впливати на сектори, залежні від імпорту, по всьому світу .

Ключова невизначеність: Світовий банк (липень 2026 року) зазначив, що споживчі ціни ще не продемонстрували широкого ефекту перенесення, частково тому, що вплив на нафтовий сектор був дещо стриманим, але попередив, що ризик затяжного збою, який підживлюватиме глобальну інфляцію, зростає .