Цей висновок не поодинокий. Його підтверджує низка опитувань водіїв, натуралістичних досліджень водіння та даних про реальні аварії від регуляторних органів по обидва боки Атлантики. Це змушує два найвпливовіші органи автомобільної безпеки — Euro NCAP та Європейський Союз — кардинально переосмислити методи тестування та обов'язкового встановлення цих систем.

Докази: водії розслабляються, надто довіряють і недоглядають

Розрив між обіцянками та реальністю ADAS є разючим. Технологія працює, коли її використовують правильно, але водії, очевидно, цього не роблять.

• Натуралістичне дослідження водіння Міністерства транспорту США (2024 р.) проаналізувало 235 аварійно-небезпечних ситуацій за участю автоматизованих систем. Виявилося, що 57% з них були спричинені зловживанням: водії займалися сторонніми справами, використовували систему не на автомагістралях або тримали руки подалі від керма. У 13% випадків автоматизована система взагалі не відреагувала .

• Дослідження AAA Foundation for Traffic Safety (2026 р.) з використанням даних Інституту транспорту Вірджинії (VTTI) кількісно визначило зміщення уваги. Водії, які використовували ADAS рівня 2 (контролює як бічний рух, так і рух вперед), мали в 1,8 раза вищі шанси займатися візуальними, ручними або комбінованими сторонніми завданнями порівняно з тими ж водіями, коли система була доступна, але не активна . Дослідження також виявило, що одночасне використання адаптивного круїз-контролю та системи утримання в смузі пов'язане зі збільшенням на 80% шансів займатися візуальними та/або ручними сторонніми завданнями .

• Огляд доказів уряду Великої Британії (липень 2026 р.) дійшов висновку, що водії часто переоцінюють здатність цих систем працювати в несприятливих погодних умовах і складних дорожніх сценаріях. Неналежний рівень довіри призводить до зниження уваги, контролю та здатності реагувати, що негативно впливає на безпеку водіння .

• Опитування IAM RoadSmart (2025 р.) показало, що третина водіїв ніколи не використовує функції ADAS, які можуть запобігати зіткненням . Це свідчить про те, що проблема не лише у надмірній довірі, але й у недостатньому використанні.

Як реагують регулятори: нові правила Euro NCAP та ЄС

І Euro NCAP, і Європейський Союз безпосередньо реагують на проблему зловживання та надмірної довіри.

Європейський Союз — Загальний регламент безпеки (GSR):

• Базові системи моніторингу відволікання водія є обов'язковими для нових типів транспортних засобів з липня 2024 року, а з липня 2026 року вони стануть обов'язковими для всіх нових автомобілів в ЄС, відповідно до Регламенту (ЄС) 2023/2590 .
• Друга фаза (набуває чинності 7 липня 2026 року) зобов'язує встановлювати передові системи екстреного гальмування (з виявленням пішоходів і велосипедистів), системи утримання в смузі та моніторингу водія .

Euro NCAP — Дорожня карта 2026–2029:

• Euro NCAP запровадив нову категорію «Безпечне водіння» (100 балів), яка охоплює моніторинг пасажирів, залученість водія та допомогу транспортному засобу, замінюючи старі ізольовані тести продуктивності ADAS .
• Протокол залученості водія (версія 1.0, 2025 р.) визначає безперервне відстеження очей і голови для виявлення відволікання та втоми, з тестовими сценаріями для тривалих поглядів убік (наприклад, поріг ≤1 секунда на швидкості) .
• Euro NCAP тепер робить акцент на валідації на рівні системи — не просто на тому, чи працює функція, а на тому, як водій взаємодіє з нею і чи втручається система ефективно .

Потенціал запобігання аваріям: що можна врятувати, якщо використовувати правильно

Оцінки варіюються залежно від технології та методології, але всі вони сходяться на значному потенціалі підвищення безпеки. Наприклад, дослідження показують, що повний пакет ADAS може призвести до 29% зниження частоти аварій, що в перерахунку на Велику Британію означає приблизно 18 925 запобіглих зіткнень щороку . Інші дані свідчать, що технології ADAS здатні запобігти близько 30% усіх аварій .

Ключове застереження: Ці оцінки передбачають правильне встановлення, активацію та належну залученість водія. Реальна ефективність значно знижується через виявлені вище моделі зловживання та невикористання — саме тому регулятори переходять до вимог щодо моніторингу та залученості водія, а не лише до тестування технології ізольовано .

Цей висновок не поодинокий. Його підтверджує низка опитувань водіїв, натуралістичних досліджень водіння та даних про реальні аварії від регуляторних органів по обидва боки Атлантики. Це змушує два найвпливовіші органи автомобільної безпеки — Euro NCAP та Європейський Союз — кардинально переосмислити методи тестування та обов'язкового встановлення цих систем.

Докази: водії розслабляються, надто довіряють і недоглядають

Розрив між обіцянками та реальністю ADAS є разючим. Технологія працює, коли її використовують правильно, але водії, очевидно, цього не роблять.

• Натуралістичне дослідження водіння Міністерства транспорту США (2024 р.) проаналізувало 235 аварійно-небезпечних ситуацій за участю автоматизованих систем. Виявилося, що 57% з них були спричинені зловживанням: водії займалися сторонніми справами, використовували систему не на автомагістралях або тримали руки подалі від керма. У 13% випадків автоматизована система взагалі не відреагувала .

• Дослідження AAA Foundation for Traffic Safety (2026 р.) з використанням даних Інституту транспорту Вірджинії (VTTI) кількісно визначило зміщення уваги. Водії, які використовували ADAS рівня 2 (контролює як бічний рух, так і рух вперед), мали в 1,8 раза вищі шанси займатися візуальними, ручними або комбінованими сторонніми завданнями порівняно з тими ж водіями, коли система була доступна, але не активна . Дослідження також виявило, що одночасне використання адаптивного круїз-контролю та системи утримання в смузі пов'язане зі збільшенням на 80% шансів займатися візуальними та/або ручними сторонніми завданнями .

• Огляд доказів уряду Великої Британії (липень 2026 р.) дійшов висновку, що водії часто переоцінюють здатність цих систем працювати в несприятливих погодних умовах і складних дорожніх сценаріях. Неналежний рівень довіри призводить до зниження уваги, контролю та здатності реагувати, що негативно впливає на безпеку водіння .

• Опитування IAM RoadSmart (2025 р.) показало, що третина водіїв ніколи не використовує функції ADAS, які можуть запобігати зіткненням . Це свідчить про те, що проблема не лише у надмірній довірі, але й у недостатньому використанні.

Як реагують регулятори: нові правила Euro NCAP та ЄС

І Euro NCAP, і Європейський Союз безпосередньо реагують на проблему зловживання та надмірної довіри.

Європейський Союз — Загальний регламент безпеки (GSR):

• Базові системи моніторингу відволікання водія є обов'язковими для нових типів транспортних засобів з липня 2024 року, а з липня 2026 року вони стануть обов'язковими для всіх нових автомобілів в ЄС, відповідно до Регламенту (ЄС) 2023/2590 .
• Друга фаза (набуває чинності 7 липня 2026 року) зобов'язує встановлювати передові системи екстреного гальмування (з виявленням пішоходів і велосипедистів), системи утримання в смузі та моніторингу водія .

Euro NCAP — Дорожня карта 2026–2029:

• Euro NCAP запровадив нову категорію «Безпечне водіння» (100 балів), яка охоплює моніторинг пасажирів, залученість водія та допомогу транспортному засобу, замінюючи старі ізольовані тести продуктивності ADAS .
• Протокол залученості водія (версія 1.0, 2025 р.) визначає безперервне відстеження очей і голови для виявлення відволікання та втоми, з тестовими сценаріями для тривалих поглядів убік (наприклад, поріг ≤1 секунда на швидкості) .
• Euro NCAP тепер робить акцент на валідації на рівні системи — не просто на тому, чи працює функція, а на тому, як водій взаємодіє з нею і чи втручається система ефективно .

Потенціал запобігання аваріям: що можна врятувати, якщо використовувати правильно

Оцінки варіюються залежно від технології та методології, але всі вони сходяться на значному потенціалі підвищення безпеки. Наприклад, дослідження показують, що повний пакет ADAS може призвести до 29% зниження частоти аварій, що в перерахунку на Велику Британію означає приблизно 18 925 запобіглих зіткнень щороку . Інші дані свідчать, що технології ADAS здатні запобігти близько 30% усіх аварій .

Ключове застереження: Ці оцінки передбачають правильне встановлення, активацію та належну залученість водія. Реальна ефективність значно знижується через виявлені вище моделі зловживання та невикористання — саме тому регулятори переходять до вимог щодо моніторингу та залученості водія, а не лише до тестування технології ізольовано .