Чи стала екологічна авіація вигіднішою після війни США та Ірану?

Звичайне авіапальне подорожчало більш ніж на 120% порівняно з довоєнним рівнем. На початку квітня 2026 року його ціна сягнула 1 838 доларів за тонну, а згодом стабілізувалася вище 1 500 доларів ^BM. На азійському ринку в Сінгапурі ціна зросла на 72% — до 225,44 долара за барель уже в перший тиждень березня ^R.

У перерахунку на тонну звичайне реактивне паливо тепер коштує приблизно 1 100–1 300 доларів проти довоєнних 700–900 доларів ^C. Саме це різке подорожчання, а не здешевлення SAF, стало головною причиною скорочення відносної премії.

SAF теж дорожчає

Криза не залишила ціни на SAF незмінними. До середини 2026 року вони сягнули приблизно 3 000 доларів за тонну ^BK.

Причина в тому, що найпоширеніший сьогодні спосіб виробництва SAF — технологія HEFA, або гідрооброблення естерів і жирних кислот, — залежить переважно від аграрної сировини. Для неї використовують відпрацьовану кулінарну олію, тваринні жири та рослинні олії. Їхня ціна формується на ринках сільськогосподарських товарів, а не безпосередньо на нафтовому ринку ^RNK.

Тому блокування або обмеження руху нафтопродуктів через Ормузьку протоку не могло автоматично ліквідувати різницю в собівартості між SAF і викопним пальним. Водночас інфляція, конкуренція за біосировину з боку інших секторів біопалива та перебої з логістикою додатково тиснуть на ціну SAF ^RK.

Виробництво залишається мізерним порівняно з попитом

За оцінкою Міжнародної асоціації повітряного транспорту (IATA), у 2026 році у світі вироблять близько 2,4 млн тонн SAF. Це лише 0,8% глобального споживання авіапального ^III.

Темпи зростання також сповільнюються. Виробництво приблизно подвоїлося — з 1 млн тонн у 2024 році до 1,9 млн тонн у 2025-му. Однак у 2026 році очікується приріст лише приблизно на 0,5 млн тонн ^RI.

Для досягнення галузевої цілі нульових чистих викидів до 2050 року IATA оцінює необхідну щорічну потребу в SAF у 500 млн тонн ^I. Це приблизно у 200 разів більше за прогнозований обсяг виробництва 2026 року.

Отже, навіть якщо SAF стане відносно привабливішим для авіакомпаній, його просто недостатньо, щоб швидко компенсувати дефіцит звичайного пального.

Структурна дорожнеча нікуди не зникла

Низка незалежних аналізів доходить висновку, що в найближчій перспективі SAF не досягне паритету ціни з викопним реактивним паливом за реалістичних сценаріїв ^NC.

Ця премія пов’язана не лише з молодістю ринку. На неї впливають:

• дорожча та обмежена сировина;
• конкуренція за відпрацьовані олії, жири й іншу біосировину;
• енерговитратна переробка;
• потреба у водні та додаткових технологічних операціях;
• недостатня кількість виробничих потужностей і логістичної інфраструктури ^KC.

Іншими словами, навіть після нормалізації нафтового ринку SAF, найімовірніше, знову зіткнеться з великим ціновим розривом. Війна тимчасово зробила викопне пальне дорожчим, але не змінила фундаментальну економіку виробництва SAF.

Для енергетичного переходу це суперечливий сигнал

Криза дала SAF короткостроковий відносний поштовх. Через ризик дефіциту авіапального та подвоєння витрат авіакомпанії почали активніше шукати альтернативи. Європейський Союз розглядав можливість збільшення закупівель американського реактивного пального та SAF, щоб компенсувати перебої з постачанням із Близького Сходу ^RR. Міжнародне енергетичне агентство попереджало про можливий фізичний дефіцит пального з червня 2026 року ^R.

Водночас війна стимулювала й традиційний сектор. Управління енергетичної інформації США (EIA) повідомило про рекордне виробництво реактивного пального: середній показник за чотири тижні перевищив 2 млн барелів на добу за тиждень, що завершився 1 травня ^R. Отже, ринковий сигнал спрацював не лише на користь SAF, а й на користь розширення пропозиції викопного пального.

Криза також стала випробуванням для політики ЄС щодо обов’язкового використання SAF. Формальні цілі змішування залишаються чинними, але урядам доводиться одночасно вирішувати питання доступності пального, сировини, цін і енергетичної безпеки ^RR. Якщо Ормузька протока залишатиметься заблокованою тривалий час, пріоритети безпеки постачання можуть увійти в конфлікт із темпами декарбонізації.

Попередня домовленість між США та Іраном у червні ненадовго знизила ціни на нафту, однак аналітики попереджали, що повернення вартості пального до звичних рівнів може зайняти місяці або навіть роки ^RIA.

Висновок

Війна скоротила відносну цінову перевагу звичайного реактивного пального: SAF подешевшав щодо нього з приблизно триразової до близько дворазової премії. Це справді відкрило для сталого авіапального вікно більшої конкурентоспроможності.

Однак абсолютна ціна SAF залишається високою, виробництво покриває лише 0,8% світового попиту, а доступ до сировини та переробні потужності обмежені. Тому конфлікт не спричинив масштабного переходу авіації на SAF. Він радше оголив ключову дилему галузі: енергетична безпека може зробити SAF економічно цікавішим, але для реального заміщення викопного керосину потрібне багаторазове нарощування виробництва.