«Відкрита лише на папері»: чому понад 600 нафтових танкерів досі застрягли в Перській затоці

Ормузька протока формально знову відкрита, але для судноплавних компаній це ще не означає безпечний і рентабельний маршрут. У Перській затоці досі перебувають понад 600 нафтових танкерів, які не можуть швидко вийти в море через цілу низку проблем: оброслі корпуси, мінну небезпеку, надзвичайно дороге страхування та нестачу спеціалізованих водолазів .

Інакше кажучи, перемир’я прибрало політичну перепону, але не ліквідувало фізичний затор. Суднам спершу потрібно привести себе до ладу, дочекатися безпечного коридору й отримати страхове покриття. Лише після цього вони зможуть повернутися до нормального графіка.

Як танкери обросли мушлями за час простою

Сотні суден понад три місяці стояли на якорі в теплих водах Перської затоки. Для морських організмів нерухомий металевий корпус став зручним місцем для поселення. На танкерах накопичилися вусоногі раки — ті самі «морські жолуді», яких часто називають морськими мушлями, — а також мідії, молюски та водорості. Це явище називають біообростанням, або biofouling .

На окремому великому судні площа такого шару може сягати 150 000 квадратних футів — приблизно 13 900 квадратних метрів . Нарости збільшують опір води, знижують швидкість і паливну ефективність. До того ж танкер у такому стані можуть не допустити до причалу: порти побоюються пошкодження інфраструктури та поширення інвазивних видів .

Тому перед відправленням корпуси потрібно очистити. Саме тут виникло нове вузьке місце — дефіцит команд, які працюють під водою й зчищають морські нарости.

«Бум водолазів»: попит зріс у понад 30 разів

Після оголошення Дональдом Трампом 14 червня проміжної домовленості з Іраном замовлення на підводне очищення корпусів зросли більш ніж у 30 разів. Про це повідомив капітан Манандіп Сінґх Кукреджа, головний інспектор дубайської компанії Prominence Shipping Services LLC .

Такі спеціалісти, яких у галузі називають bottom cleaners — буквально «очищувачами днища», — опинилися в центрі своєрідної «золотої лихоманки». Вартість очищення одного судна зросла приблизно з 5 000 до 8 000 доларів . Утім, навіть вищі ставки не створюють нових кваліфікованих команд миттєво. Водолазів просто недостатньо, щоб швидко обробити чергу з понад 600 суден .

Мінна небезпека: близько 80 мін перекривають основний маршрут

Чистий корпус сам по собі не гарантує, що танкер зможе вирушити. За даними The Guardian, у центральній частині протоки залишаються близько 80 морських мін, встановлених після початку конфлікту 28 лютого .

Для їхнього пошуку та знешкодження потрібні тральники й сучасні підводні дрони. За оцінками джерел у сфері морської безпеки, така операція може тривати 40–50 днів . А поки маршрут офіційно не визнають безпечним, більшість судновласників і страховиків не хочуть ризикувати переходом .

Для великого танкера й вантажу на борту потенційна втрата може обчислюватися сотнями мільйонів доларів. Тож навіть припущення про наявність мін достатньо, щоб компанії відклали рейс.

Страхування фактично тримає протоку закритою

Ще одна перепона — ціна страхування від воєнних ризиків. До конфлікту така премія становила близько 0,25% вартості судна. Згодом вона зросла до 3–8%, що для одного переходу великого танкера може означати додаткові витрати до 8 мільйонів доларів .

Страховики не поспішають повертатися до довоєнних тарифів. Один із андеррайтерів описав цей ринок так: він «швидко дорожчає і повільно дешевшає» . Компанії хочуть побачити кілька тижнів або місяців стабільності, підтверджене розмінування та надійні гарантії безпечного проходу .

Утворюється замкнене коло: розмінування потребує страхового покриття, але страховики не готові знижувати тарифи, доки маршрут не очистять від мін .

Навіть після очищення почнеться нова черга

Якщо корпуси очистять, а протоку розмінують, це все одно не означатиме миттєвого повернення до нормальної роботи. Понад 600 суден накопичилися в одному з найважливіших енергетичних коридорів світу. Одночасний вихід такої кількості танкерів створить затор у вузькому проході та перевантажить порти, буксири, інспекційні служби й екіпажі, які обслуговують судна.

За оцінками аналітиків, протягом першого місяця після відновлення руху потоки енергоносіїв через протоку навряд чи перевищать половину довоєнного рівня . Найоптимістичніші прогнози відсувають повне відновлення судноплавства до кінця 2026 року або ще далі .

Що це означає для світового ринку нафти

Після оголошення перемир’я ціни на нафту спочатку опустилися нижче 80 доларів за барель. Однак аналітики застерігають: це радше реакція настроїв трейдерів, ніж результат негайного збільшення фізичних поставок .

Перебої вже підштовхнули ставки на перевезення сирої нафти танкерами до багаторічних максимумів . Коли рух через Ормузьку протоку нарешті пожвавиться, на ринок може одночасно вийти значний обсяг відкладених поставок. Але до цього моменту ще потрібно пройти кілька етапів — від очищення корпусів і розмінування до здешевлення страхування та розвантаження багатосотенної черги.

Тому головний висновок простий: Ормуз може бути відкритим юридично, але фактично він іще залишається заблокованим логістикою, ризиками та браком спеціалістів.