Made with Europe проти Made in EU: Суперечка навколо батарейних правил ЄС

Європа наближається до визначального політичного протистояння щодо того, де й ким вироблятимуться її електромобілі та акумулятори. З одного боку, Європейська Комісія запропонувала Закон про промислове прискорення (Industrial Accelerator Act, IAA), який вимагатиме, щоб електромобілі, які отримують державні субсидії чи беруть участь у державних закупівлях, були зібрані в ЄС, принаймні 70% їхніх компонентів (без урахування акумулятора) походили з блоку, а їхні тягові батареї містили кілька ключових компонентів європейського виробництва . З іншого боку, голова наглядової ради BMW Ніколас Петер публічно закликав Європу мислити в термінах «Made with Europe» — гнучкішої системи, яка б дозволила зараховувати компоненти від надійних торговельних партнерів з-поза меж ЄС до виконання вимог щодо локального вмісту .

Це не просто семантична дискусія. Вона сягає суті промислової стратегії ЄС у момент, коли приблизно 50% акумуляторів, що використовуються в ЄС, імпортуються з Китаю, разом із 94% сонячних фотоелектричних модулів та елементів і близько 50% інверторів . Стратегічні сектори, на які поширюється IAA, становлять приблизно 15% обробної промисловості ЄС . Питання полягає в тому, чи веде до стійкості шлях жорстких мандатів на локалізацію, чи шлях гнучких партнерств у ланцюгах постачання.

Що насправді вимагає Закон про промислове прискорення ЄС

Європейська Комісія опублікувала пропозицію IAA (COM(2026) 100) 4 березня 2026 року після кількох відтермінувань . Це регламент, який у разі прийняття обумовить державну підтримку та закупівлі конкретними вимогами щодо походження з ЄС та низького вмісту вуглецю в кількох стратегічних секторах, включаючи автомобільну промисловість, акумулятори, сталь, цемент та алюміній .

Для електромобілів запропоновані правила є детальними та поетапними:

• Складання: Автомобіль має бути повністю зібраний на території ЄС .
• Компоненти (без акумулятора): Щонайменше 70% ціни «ex-works» усіх компонентів автомобіля, за винятком акумулятора, мають походити з ЄС .
• Компоненти акумулятора (1–3 роки): Тяговий акумулятор автомобіля має містити щонайменше три основні специфічні компоненти походженням з ЄС, включаючи акумуляторні елементи .
• Компоненти акумулятора (3+ роки): Вимога зростає до щонайменше п'яти основних специфічних компонентів походженням з ЄС, включаючи акумуляторні елементи, катодний активний матеріал та систему управління батареєю .

Ці вимоги застосовуються до будь-яких схем державної підтримки для автомобілів, тобто субсидії на купівлю, податкові пільги для корпоративних автомобілів та державні закупівлі будуть обумовлені їх дотриманням . Комісія запропонувала, щоб держави-члени застосовували ці правила до 100% національного бюджету, виділеного на державну підтримку автомобілів .

IAA також встановлює низьковуглецеві пороги для енергоємних галузей: з 2029 року щонайменше 25% сталі, що використовується у відповідних проектах, має бути низьковуглецевою, з аналогічними цілями для алюмінію (25% низьковуглецевого та європейського походження) та цементу (5% низьковуглецевого та європейського походження) .

Альтернатива Ніколаса Петера: "Made with Europe"

18 червня 2026 року Reuters повідомило, що Ніколас Петер, голова наглядової ради BMW, публічно закликав Європу прагнути до «Made with Europe», а не до «Made in Europe» для місцевих поставок . Ідея полягає в прийнятті більш гнучкого стандарту, за якого компоненти та матеріали, отримані від надійних торговельних партнерів поза ЄС (ймовірно, країн, з якими ЄС має угоди про вільну торгівлю), могли б зараховуватися до вимог щодо локального вмісту чи стійкості ланцюгів постачання .

Сама по собі ця концепція не є зовсім новою. Мозковий центр Bruegel раніше пропонував підхід «Made with Europe», аргументуючи, що Європейська Комісія має уникати жорстких внутрішніх мандатів і натомість будувати стійкі ланцюги постачання з надійними партнерами . Значущість інтервенції Петера полягає в тому, що вона виходить від голови одного з найбільших європейських автовиробників, який кидає прямий виклик бажаному напрямку Комісії в делікатний момент законодавчого процесу.

Ширші занепокоєння Петера, висловлені в більш ранніх інтерв'ю Die Zeit, включають те, що високі ціни на енергоносії є гальмом для електромобільності, а заводи з виробництва акумуляторних елементів у Європі споживають стільки ж електроенергії, скільки невелике місто, лише для своїх нагрівальних камер . Він також попередив, що «зміни не працюють лише за законом», і виступив проти запланованої заборони двигунів внутрішнього згоряння в її поточній формі .

Порівняння двох підходів

Вимірювання	«Made with Europe» (Петер / BMW)	«Made in EU» (IAA)
Географічне охоплення	Ширше — може включати надійних торговельних партнерів поза ЄС	Суворо ЄС / походження з Союзу
Правило щодо компонентів	Гнучке, скептичне до жорстких мандатів на локалізацію	70% вартості ex-works (без акумулятора) мають бути з ЄС; обов'язкове складання в ЄС
Мандат на компоненти акумулятора	Скептичне до жорстких правил локалізації	Акумулятор має містити 3 компоненти з ЄС (1–3 роки), зростаючи до 5 (3+ роки)
Основна філософія	Стійкість ланцюгів постачання через гнучкість, партнерство та торговельні угоди	Стійкість ланцюгів постачання через промислові потужності ЄС, зменшення залежностей та внутрішнє виробництво
Право на державну підтримку	Як повідомляється, ширше, потенційно включаючи автомобілі зі значним вмістом не з ЄС	Охоплює 100% національних бюджетів підтримки автомобілів; невідповідні автомобілі виключаються з субсидій/закупівель

IAA прямо сформульовано як відповідь на стратегічні залежності. У пропозиції Комісії зазначається, що «близько 50% акумуляторів, що використовуються в ЄС, імпортуються з Китаю», а метою IAA є «зміцнення виробничих потужностей Європи та зменшення стратегічних залежностей» .

Які автовиробники підтримують кожну сторону

Наявні джерела не ідентифікують жодного великого автовиробника, який би публічно підтримав конкретні пороги походження з ЄС, визначені в IAA. Financial Times повідомляла в січні 2026 року, що автовиробники відмовилися підтримати ініціативу єврокомісара з промисловості Стефана Сежурне, який закликав лідерів бізнесу співпідписати статтю на підтримку політики «зроблено в Європі» .

Transport & Environment (T&E), екологічна неурядова організація, була одним із найактивніших прихильників жорстких правил «Made in EU». У позиційних документах від листопада 2025 року та травня 2026 року T&E стверджувала, що IAA має передбачати, що лише електромобілі, виготовлені з місцевих акумуляторів та компонентів, можуть отримувати субсидії на купівлю та податкові пільги, і що правила мають застосовуватися до «Made-in-EU, а не до партнерів по зоні вільної торгівлі» .

Позиції Європейської асоціації виробників автомобілів (ACEA) та окремих компаній щодо конкретного 70-відсоткового порогу та правил щодо компонентів акумуляторів не задокументовані в цитованих джерелах. Так само, хоча зауваження Ніколаса Петера про «Made with Europe» добре підтверджені Reuters та іншими новинними звітами , джерела не підтверджують, чи інші керівники BMW або інші автовиробники офіційно підтримали це конкретне формулювання.

Поточний законодавчий статус IAA

Станом на останні доступні документи, IAA перебуває на ранній стадії звичайної законодавчої процедури ЄС:

• Запропоновано: Європейська Комісія опублікувала пропозицію IAA 4 березня 2026 року під номером COM(2026) 100 .
• Рада ЄС: Рада Європейського Союзу отримала пропозицію того ж дня. Документи Ради від квітня та травня 2026 року свідчать про те, що файл перебуває на розгляді, а Комітет з конкурентоспроможності Ради вивчає текст .
• Європейський Парламент: Пропозицію було спільно передано відповідно до Правила 59 Регламенту Парламенту до Комітету з міжнародної торгівлі (INTA), Комітету з промисловості, досліджень та енергетики (ITRE) та Комітету з внутрішнього ринку та захисту прав споживачів (IMCO) .
• Наступні кроки: Пропозиція має пройти через переговори між Парламентом та Радою (трилог) до прийняття. Ключові положення щодо закупівлі матеріалів, як очікується, застосовуватимуться з 1 січня 2029 року . Набуття чинності оцінюється на 2027–2028 роки, залежно від швидкості переговорів .

IAA ставить за мету збільшити частку промислового виробництва у ВВП ЄС до 20% до 2035 року, порівняно з 14,3% у 2024 році .

Глибший стратегічний контекст

Дебати між «Made with Europe» та «Made in EU» розгортаються на тлі жорсткої глобальної конкуренції у виробництві чистих технологій. ЄС реагує не лише на домінування Китаю в акумуляторах та сонячній енергетиці, але й на американський Закон про зниження інфляції (Inflation Reduction Act), який пропонує значні субсидії для внутрішнього виробництва чистої енергії . IAA є спробою ЄС створити подібний стимул з боку попиту на європейські товари без такого ж рівня прямих субсидій.

Пропозиція включає інші важливі елементи, окрім локалізації автомобілів: спрощення дозволів через цифрове єдине вікно, новий скринінг прямих іноземних інвестицій у сферах нових технологій та зони прискорення промислового виробництва . Вона взаємодіє з існуючими законами ЄС, включаючи Закон про промисловість з нульовим чистим викидом (Net-Zero Industry Act) та Закон про критичну сировину (Critical Raw Materials Act) .

Остаточна форма IAA залишається невизначеною. Як повідомляється, сама Комісія була розділена щодо того, чи поширювати статус «Made in EU» на партнерів по угодах про вільну торгівлю: Генеральний директорат з торгівлі (DG Trade) наполягав на ширшому підході, тоді як єврокомісар з промисловості Сежурне, за чутками, підтримував суворіші правила . Питання про те, чи стане «Made with Europe» формальною альтернативою чи залишиться критикою збоку, буде вирішено під час переговорів у трилозі між Парламентом, Радою та Комісією.