Мир підписано, але танкери не йдуть: PetroChina та IOC залишаються без суден для іракської нафти

Угода про мир між США та Іраном, підписана 15 червня, і заплановане на 19 червня відкриття Ормузької протоки мали б покласти край транспортній кризі, яка паралізувала потоки нафти з Перської затоки. Однак PetroChina та Indian Oil Corporation (IOC) так і не змогли забронювати жодного дуже великого сировинного танкера (VLCC) для завантаження іракської нафти Basrah наприкінці червня — і IOC змушена була оголосити форс-мажор на свої відвантаження з Іраку .

Розрив між підписаною мирною угодою та функціонуючим ринком перевезень є разючим. Ось що блокує танкери.

Мирна угода не вирішила проблеми зі страхуванням

Військові страхові премії ризику для Перської затоки залишаються приблизно в 30 разів вищими за довоєнний рівень — у середньому 2,5–5% від вартості судна за один транзит, порівняно з 0,1–0,25% до війни . Додаткова премія за воєнний ризик (AWRP) на семиденний період у Затоці становить близько 40 000 доларів, що приблизно в чотири рази більше норми . Страховики не знизили ставки, оскільки фізична безпекова ситуація у водному шляху не змінилася. Один VLCC вартістю 200 мільйонів доларів стикається з рахунком на страхування воєнного ризику в розмірі від 5 до 10 мільйонів доларів за один транзит через Ормузьку протоку .

Андерайтери не повернуть премії до нормального рівня, доки незалежні спостерігачі не підтвердять безпечний прохід протягом кількох послідовних транзитів . Цей процес навіть не розпочався.

Sinokor затягнув ринок VLCC ще до початку війни

Південнокорейська компанія Sinokor Merchant Marine здійснила найагресивнішу кампанію з купівлі VLCC в історії судноплавства на початку 2026 року. Лише за перші тижні січня Sinokor придбав 35 із 45 VLCC, проданих у світі, — 78% усього обсягу транзакцій, фактично поглинувши майже всю доступну ліквідність ринку . Наприкінці лютого Sinokor контролював приблизно 118–120 VLCC, що становить близько 17% основного флоту VLCC та приблизно третину глобально торгованого флоту VLCC .

Це укрупнення різко скоротило пул несанкціонованих, комерційно доступних VLCC для спотових чартерів. Час виявився катастрофічним: Sinokor закріпив за собою відповідний флот якраз перед тим, як закриття Ормузької протоки спричинило стрибок попиту на ті самі судна .

118 застряглих танкерів не можуть розчиститися за одну ніч

За оцінками, 118 танкерів залишаються заблокованими всередині Перської затоки і не можуть рухатися з початку кризи . Ці судна не зможуть почати вихід, доки не буде підтверджено безпечні коридори, процес, який, за очікуваннями, триватиме щонайменше 15 днів після офіційного підписання в Женеві 19 червня . Навіть коли вони вийдуть, вони не стануть одразу доступними для нових завантажень Basrah — більшість вже законтрактовані або пов'язані логістикою страхування та екіпажу .

Ставки VLCC досі близькі до рекордних максимумів

Попри мирну угоду, спотові ставки VLCC станом на 17 червня залишалися приблизно на 106% вищими за довоєнний рівень . Величезний надлишок заблокованого тоннажу та структурна нестача доступних відповідних суден означають, що обвал ставок, який прогнозували аналітики, просто не відбувся . До конфлікту доходи VLCC з Близького Сходу до Китаю вже зросли з приблизно 79 000 доларів на день у січні 2026 року до 218 000 доларів на день наприкінці лютого, досягнувши історичного максимуму в 424 000 доларів на день на початку березня . Ці рівні знижуються повільно.

Експортна система Іраку працює на межі

Видобуток нафти на півдні Іраку впав на 70–80% під час кризи — з приблизно 3,3 мільйона барелів на день (б/д) приблизно до 900 000 б/д у березні . На початок червня виробництво відновлювалося до 1 мільйона б/д, але сховища заповнені, пошкоджена інфраструктура не повністю відремонтована, а графік перезапуску хаотичний . Голова державної компанії Basra Oil Company заявив, що експорт може теоретично повернутися до 3,4 мільйона б/д протягом тижня після відкриття Ормузу, але це припускає плавне нарощування, яке не враховує фізичні пошкодження, нестачу робочої сили та ризик проблем з якістю нафти, що зберігалася .

У протоці досі є живі міни

Фізична нормалізація Ормузької протоки — це окремий, набагато повільніший процес, ніж політична угода . Водний шлях був сильно замінований під час конфлікту, і операції з розмінування не завершені. Оператори суден не хочуть відправляти дорогі VLCC (кожен вартістю 80–200 мільйонів доларів) транзитним маршрутом, який все ще може містити живі морські міни, нерозірвані боєприпаси чи уламки .

Форс-мажор та пошук альтернатив

IOC вже оголосила форс-мажор на відвантаження іракської нафти — рідкісний крок, який свідчить про те, що зрив ланцюга постачання визнано таким, що не залежить від компанії . Sinochem також все ще шукає танкери, що вказує на те, що дефіцит торкнувся азійських покупців загалом . IOC оголосила тендери на чартер дуже великого газовоза (VLGC), танкера Suezmax та VLCC — перші такі тендери після мирної угоди — але залучити судна все ще важко .

Мирна угода зняла юридичну блокаду. Але вона не розмінувала протоку, не знизила страхові тарифи, не розблокувала застряглі судна, не збільшила експортні потужності Іраку та не скасувала монополізацію ринку Sinokor. Ринок судноперевезень опинився між політичним зеленим світлом і фізично-операційною реальністю, яка залишається червоною.