Терміновий заклик Франсуа Прово: змусити китайців будувати реальні ланцюги постачання в Європі

Проблема 70%: чому «викруткове» складання обкрадає Європу

Основний аргумент Прово зосереджений на економічній вазі ланцюга постачання. У сучасному автомобілі левова частка вартості — а отже, й прибутку — створюється не на фінальній лінії складання, а в розгалуженій мережі виробників комплектуючих, які виготовляють усе — від акумуляторних елементів до напівпровідникових чипів та електроніки для салону. Прово наводив цифри, згідно з якими на виробників автозапчастин припадає приблизно 70% загальної доданої вартості автомобіля, хоча в деяких звітах згадується, що в подібних заявах він називав і цифру в 95% .

«Я вважаю, що правильний шлях для Європи — справді укласти з Китаєм угоду, засновану на цій стратегії», — сказав Прово брюссельській аудиторії, виступаючи за таку автомобільну домовленість між ЄС та Китаєм, яка б надавала пріоритет глибшій локалізації ланцюгів постачання, а не простому залученню китайських заводів фінального складання .

Ця позиція перегукується із загальним курсом французького уряду. Міністр фінансів Ролан Лескюр раніше закликав європейських колег виробити скоординовану позицію щодо вимог до локального вмісту, що відображає давнє занепокоєння Парижа: імпорт китайських електромобілів загрожує як французьким автовиробникам, так і розгалуженій базі постачальників країни .

Інвестиційна прірва: постачальники ЄС застигли на місці, поки Китай рветься вперед

Терміновість заклику Прово підкріплюється свіжими даними CLEPA, Європейської асоціації автомобільних постачальників. Згідно з останньою оцінкою CLEPA, інвестиції автомобільних постачальників ЄС залишалися абсолютно незмінними в період з 2021 по 2026 рік, а щорічні витрати на заводи, обладнання та технології практично не зростали .

На разючому контрасті, китайські інвестиції в автомобільний сектор за той самий період зросли на 57%. CLEPA називає цю дивергенцію «структурною інвестиційною посухою», яка створює асиметричний глобальний конкурентний ландшафт і загрожує промисловому хребту Європи .

Галузева організація також зробила тверезий перегляд своїх виробничих прогнозів. CLEPA зазначила, що прогнози виробництва акумуляторних електромобілів (BEV) у Європі на 2032 рік були знижені з понад 10,3 мільйона автомобілів до приблизно 8,2 мільйона, що відображає послаблення імпульсу в переході континенту на електротягу .

За даними Oxford Economics, наведеними в аналізі CLEPA, інвестиційний розрив є не короткочасним відхиленням, а структурним розходженням амбіцій між двома регіонами . Європейські постачальники, затиснуті слабкою прибутковістю та падінням виробничих потужностей, відстають саме тоді, коли китайські виробники прискорюють свій наступ на європейські ринки .

Багатовекторна відповідь Брюсселя: мита, ціновий мінімум та квоти на ланцюги постачання

Європейська комісія не сидить склавши руки. Наразі в русі перебуває кілька політичних треків, хоча вони суттєво різняться за підходом та амбітністю.

Найбільш негайний зсув стався в січні 2026 року, коли Китай та ЄС домовилися встановити ціновий мінімум для китайських електромобілів, що експортуються до Європи, фактично уникнувши загрози ескалації каральних мит. У рамках угоди ЄС видав загальні настанови щодо «цінових зобов'язань» для китайських експортерів електромобілів, і деякі аналітики прогнозують, що китайський експорт електромобілів до Європи може зростати в середньому на 20% щорічно протягом наступних двох років .

За лаштунками триває антисубсидійне розслідування ЄС щодо імпорту китайських електромобілів, хоча Комісія обережно формулює свій підхід як «зниження ризиків, а не розрив зв'язків» . Це розрізнення є політично критичним: Брюссель хоче зменшити стратегічну залежність, не розриваючи економічні зв'язки повністю.

Амбітнішими — і більш суперечливими — є дві нові ініціативи. Перша — це Акт про прискорення європейської промисловості, запропонований у березні 2026 року, який запровадить нові обмеження для іноземних інвесторів у стратегічних секторах, таких як акумулятори, електромобілі, сонячні технології та критичні мінерали. Акт вимагатиме вмісту продукції, виробленої в ЄС, у державних закупівлях у кількох секторах і встановлюватиме обов'язкове попереднє схвалення для іноземних інвестицій понад 100 мільйонів євро, якщо країна походження інвестора контролює понад 40% світових виробничих потужностей — поріг, який наразі застосовується лише до Китаю .

Друга — це новий інструмент диверсифікації ланцюгів постачання, обіцяний Комісаром ЄС з торгівлі Марошем Шефчовичем на початку червня 2026 року. Згідно з проектом пропозиції, від європейських компаній можуть вимагати закуповувати критичні компоненти щонайменше у трьох різних постачальників з обмеженням у 30-40% від одного постачальника та прямою забороною на те, щоб кілька постачальників походили з однієї країни. Мета — зменшити однокраїнну залежність від Китаю за критично важливими матеріалами та компонентами .

Пекін відбиває подачу: Сіньхуа попереджає про контрзаходи

Реакція Китаю була швидкою та гострою. 11 червня 2026 року державне інформаційне агентство Сіньхуа опублікувало розлогий коментар із попередженням, що підхід ЄС до «зниження ризиків» ризикує підірвати власну конкурентоспроможність та довгострокове економічне зростання Європи. У коментарі запропонований Акт про прискорення промисловості названо дискримінаційним і таким, що «спотворить рівні умови гри на ринку ЄС» та порушить фундаментальні принципи ринкової економіки .

«Будь-які суттєві кроки, спрямовані на 'зниження ризиків' від Китаю, спричинять значні витрати для Європи та зашкодять інтересам її споживачів і підприємств», — заявило Сіньхуа, додавши чітке попередження: якщо ЄС наполягатиме на запровадженні економічних і торговельних обмежень, «Китай буде змушений вжити контрзаходів для захисту своїх законних інтересів» .

Формулювання Сіньхуа, хоч і дипломатичні за формою, сигналізують про зростаюче розчарування Пекіна тим, що він розглядає як скоординовані європейські зусилля зі стримування китайської промислової експансії під виглядом економічної безпеки. У коментарі зазначається, що нещодавні заяви єврокомісарів про «несталість» торговельних відносин кидають тінь на двосторонні зв'язки саме в той момент, коли стабільна співпраця найбільш потрібна на тлі глобальної невизначеності .

Ширший контекст додає ваги попередженню Сіньхуа. На початку 2026 року торговельний профіцит Китаю з ЄС сягнув рекордних 83 мільярдів доларів лише за перший квартал, частково завдяки сплеску експорту електромобілів . Тим часом, китайські інвестиції «з нуля» в Європу — коли компанії будують нові заводи напряму, а не купують наявні — зараз становлять 78% прямих китайських інвестицій у блок, зосереджених переважно в автомобільній та акумуляторній галузях .

Що далі

Вторгнення Прово з його брюссельською заявою припадає на делікатний момент. ЄС намагається пройти між крапель, захищаючи свою автомобільну промислову базу та уникаючи повномасштабної торговельної війни з Китаєм. Угода про ціновий мінімум на електромобілі виграла трохи часу, але глибша структурна проблема — інвестиційна посуха серед європейських постачальників і невпинний конкурентний натиск китайських виробників — залишається невирішеною.

Для європейських політиків питання, підняте Прово, тепер неможливо ігнорувати: якщо блок хоче зберегти свій автомобільний ланцюг постачання, чи повинен він вимагати від китайських автовиробників купувати європейські запчастини, а не просто орендувати європейські заводські приміщення? І якщо Брюссель почне діяти, як Пекін відповість поза межами риторичних попереджень?

Відповіді на ці запитання визначать не лише майбутнє європейської автомобільної промисловості, а й ширшу траєкторію економічних відносин між ЄС та Китаєм до кінця десятиліття.