Дев'ять проти Брюсселя: ультиматум і вимоги

Коаліція з дев'яти країн — Польщі, Болгарії, Чехії, Естонії, Угорщини, Італії, Латвії, Словаччини та Словенії — формально оскаржила регламент у спільному неофіційному документі (non-paper). Очолювана Польщею група називає запропоновані цілі передчасними, посилаючись на «нерівномірний розвиток зарядної інфраструктури» та величезний «розрив у доступності» електромобілів між країнами-членами .

Бунтівники вимагають докорінно перебудувати регламент, замінивши примусові квоти на «механізми стимулювання», фіскальні заходи та цільові інвестиції в інфраструктуру. Вони попереджають, що нинішній проєкт ризикує «спотворити єдиний ринок», наклавши непропорційний тягар витрат на економіки, менш готові до масової електрифікації автопарків .

Схід і Захід: географія спротиву

Карта коаліції оголює глибокий географічний розкол. Опозиційний блок складається переважно з держав Центральної та Східної Європи, де рівень проникнення електромобілів, щільність зарядних станцій та купівельна спроможність громадян значно відстають від показників Західної та Північної Європи. Наприклад, Польща та Болгарія мають одні з найнижчих часток електромобілів на ринку в усьому ЄС . І хоча пропозиція Комісії коригує цілі залежно від ВВП, коаліція наполягає, що ця формула не компенсує структурні недоліки — такі як спадщина застарілої інфраструктури та нижчі середні доходи .

BMW, Toyota та BusinessEurope: промисловий фронт

До політичної опозиції приєдналися впливові голоси бізнесу. Найбільше лобі європейського бізнесу — BusinessEurope — 29 травня 2026 року опублікувало позиційний документ, у якому закликало стимулювати перехід, а не нав'язувати його мандатами, та наполягало на повній технологічній нейтральності замість де-факто ставки лише на акумуляторні електромобілі .

Автовиробники були не менш прямолінійними. Концерн BMW Group випустив аналітичну записку, де стверджував, що обов'язкові квоти «б'ють повз ціль» і фактично призведуть до заборони двигунів внутрішнього згоряння до 2030 року, незважаючи на реальний споживчий попит . Ще в грудні 2025 року BMW і Toyota, об'єднавшись із 67 лізинговими, прокатними та автопарковими компаніями, надіслали листа президентці Єврокомісії Урсулі фон дер Ляєн, назвавши обов'язкові цілі «нищівно дорогими та контрпродуктивними» .

Ширше коло галузевих асоціацій — включно з AECC, IRU, CLEPA та FuelsEurope — також підтримало підхід, заснований на стимулах і технологічній нейтральності, а також виключення лізингових компаній та МСП з-під дії регулювання .

Політичний таймлайн: що далі?

Законодавчий процес входить у критичну фазу:

• 10 червня 2026 року: Останній день для подання країнами-членами письмових поправок до законопроєкту .
• Кінець червня 2026 року: Міністри транспорту ЄС зустрінуться в Люксембурзі в рамках Ради з питань транспорту, телекомунікацій та енергетики, щоб обговорити це питання .
• Листопад 2026 року: Очікується, що транспортний комітет Європарламенту (TRAN) проведе вирішальне голосування щодо проєкту доповіді та поправок .

Математика блокування: чому це спрацює

Для ухвалення регламенту в Раді ЄС потрібна кваліфікована більшість: 55% країн-членів (15 із 27), які представляють не менше 65% населення ЄС. Блокуючу меншість можуть сформувати всього чотири країни, які разом мають 35% населення. Коаліція з дев'яти країн, до якої входять такі великі держави, як Польща та Італія, вже перевищує цей поріг .

Це означає, що в Комісії більше немає шляху до ухвалення закону без значних поступок. Найбільш імовірним результатом стане перехід від обов'язкових національних квот до гнучкішої рамки, яка наголошуватиме на стимулах, підтримці розбудови інфраструктури та довших перехідних періодах. Без таких змін регламент не зможе отримати необхідної більшості.

Дев'ять проти Брюсселя: ультиматум і вимоги

Коаліція з дев'яти країн — Польщі, Болгарії, Чехії, Естонії, Угорщини, Італії, Латвії, Словаччини та Словенії — формально оскаржила регламент у спільному неофіційному документі (non-paper). Очолювана Польщею група називає запропоновані цілі передчасними, посилаючись на «нерівномірний розвиток зарядної інфраструктури» та величезний «розрив у доступності» електромобілів між країнами-членами .

Бунтівники вимагають докорінно перебудувати регламент, замінивши примусові квоти на «механізми стимулювання», фіскальні заходи та цільові інвестиції в інфраструктуру. Вони попереджають, що нинішній проєкт ризикує «спотворити єдиний ринок», наклавши непропорційний тягар витрат на економіки, менш готові до масової електрифікації автопарків .

Схід і Захід: географія спротиву

Карта коаліції оголює глибокий географічний розкол. Опозиційний блок складається переважно з держав Центральної та Східної Європи, де рівень проникнення електромобілів, щільність зарядних станцій та купівельна спроможність громадян значно відстають від показників Західної та Північної Європи. Наприклад, Польща та Болгарія мають одні з найнижчих часток електромобілів на ринку в усьому ЄС . І хоча пропозиція Комісії коригує цілі залежно від ВВП, коаліція наполягає, що ця формула не компенсує структурні недоліки — такі як спадщина застарілої інфраструктури та нижчі середні доходи .

BMW, Toyota та BusinessEurope: промисловий фронт

До політичної опозиції приєдналися впливові голоси бізнесу. Найбільше лобі європейського бізнесу — BusinessEurope — 29 травня 2026 року опублікувало позиційний документ, у якому закликало стимулювати перехід, а не нав'язувати його мандатами, та наполягало на повній технологічній нейтральності замість де-факто ставки лише на акумуляторні електромобілі .

Автовиробники були не менш прямолінійними. Концерн BMW Group випустив аналітичну записку, де стверджував, що обов'язкові квоти «б'ють повз ціль» і фактично призведуть до заборони двигунів внутрішнього згоряння до 2030 року, незважаючи на реальний споживчий попит . Ще в грудні 2025 року BMW і Toyota, об'єднавшись із 67 лізинговими, прокатними та автопарковими компаніями, надіслали листа президентці Єврокомісії Урсулі фон дер Ляєн, назвавши обов'язкові цілі «нищівно дорогими та контрпродуктивними» .

Ширше коло галузевих асоціацій — включно з AECC, IRU, CLEPA та FuelsEurope — також підтримало підхід, заснований на стимулах і технологічній нейтральності, а також виключення лізингових компаній та МСП з-під дії регулювання .

Політичний таймлайн: що далі?

Законодавчий процес входить у критичну фазу:

• 10 червня 2026 року: Останній день для подання країнами-членами письмових поправок до законопроєкту .
• Кінець червня 2026 року: Міністри транспорту ЄС зустрінуться в Люксембурзі в рамках Ради з питань транспорту, телекомунікацій та енергетики, щоб обговорити це питання .
• Листопад 2026 року: Очікується, що транспортний комітет Європарламенту (TRAN) проведе вирішальне голосування щодо проєкту доповіді та поправок .

Математика блокування: чому це спрацює

Для ухвалення регламенту в Раді ЄС потрібна кваліфікована більшість: 55% країн-членів (15 із 27), які представляють не менше 65% населення ЄС. Блокуючу меншість можуть сформувати всього чотири країни, які разом мають 35% населення. Коаліція з дев'яти країн, до якої входять такі великі держави, як Польща та Італія, вже перевищує цей поріг .

Це означає, що в Комісії більше немає шляху до ухвалення закону без значних поступок. Найбільш імовірним результатом стане перехід від обов'язкових національних квот до гнучкішої рамки, яка наголошуватиме на стимулах, підтримці розбудови інфраструктури та довших перехідних періодах. Без таких змін регламент не зможе отримати необхідної більшості.