Чому війна з Іраном спричинила глобальну кризу нафтопереробки

Отже, проблема полягає не просто в нестачі нафти в надрах, а в дефіциті доступних для доставки готових нафтопродуктів.

Чому Brent може дешевшати, а дизель і бензин — ні

Сира нафта та нафтопродукти пов’язані, але це різні ринки. Brent показує граничну вартість сирої нафти. Ціна дизеля чи бензину додатково залежить від виходу продукції на НПЗ, регіональних запасів, технічних вимог до пального, фрахту, страхування та наявності танкерів.

Тому можлива на перший погляд парадоксальна ситуація: нафта дешевшає, а готове пальне залишається дорогим. У липневому огляді МЕА зазначило, що ринки нафтопродуктів залишалися напруженими, навіть коли збільшення поставок сирої нафти різко тиснуло на ціни. У червні світова переробка зросла, але все одно була на 6 млн барелів на добу нижчою, ніж роком раніше. Експортні НПЗ Близького Сходу ще не відновили роботу, російські підприємства скоротили переробку через атаки, а азійські заводи працювали на знижених потужностях.

Дешевша сира нафта не усуває нестачу переробних потужностей. Якщо виробництво пального скорочується швидше, ніж попит, маржа нафтопереробки зростає навіть за падіння нафтового бенчмарку.

Ормузька протока блокує і сировину, і готове пальне

Ормузьку протоку часто називають вузьким місцем для експорту сирої нафти, але її значення ширше. Через неї проходять також нафтопродукти та LPG. Тривале скорочення судноплавства створює дві пов’язані проблеми: НПЗ не отримують достатньо сировини, а країни-імпортери — готового пального.

За даними МЕА, потоки через протоку, які до війни становили близько 20 млн барелів на добу, у перші три місяці перебоїв скоротилися в середньому до 2,7 млн. Пізніше Reuters повідомило, що Іран заявив про збереження закриття протоки на час переговорів, а кількість суден, що проходили нею, зменшилася до шести проти середнього показника близько 11 за попередні 10 днів.

Окремі переходи можуть забезпечити доставку конкретних вантажів, але не відновлюють надійний ланцюг постачання. Танкерним операторам, страховикам, трейдерам і покупцям потрібен передбачуваний доступ, а не випадкові проходи. Підвищені ризикові премії та довші маршрути збільшують кінцеву ціну кожної партії, яка все ж прибуває на ринок.

Росія перетворює регіональний шок на глобальну проблему дизеля

Криза переробки не обмежується Перською затокою. Українські удари змусили великі російські НПЗ у центральній частині країни зупинити або скоротити виробництво пального. За даними Reuters, на уражені підприємства припадало близько 30% виробництва бензину та приблизно 25% виробництва дизеля в Росії.

У відповідь Москва обмежила експорт і почала шукати пальне за кордоном. Росія запровадила заборону на експорт дизеля після атак на НПЗ, які спричинили дефіцит усередині країни та стрибок цін. Водночас чиновники заявили, що країна почне імпортувати пальне. Згодом, за даними про рух суден і джерелами Reuters, трейдери доправили з Південної Кореї до Росії майже 30 тис. метричних тонн нафтопродуктів, зокрема дизель і, ймовірно, авіапальне.

У липні російський морський експорт нафтопродуктів скоротився приблизно на третину проти попереднього місяця — до близько 3,9 млн метричних тонн. Пізніше Росія продовжила заборону на експорт бензину та дизеля до 31 січня 2027 року.

Це важливо для світового ринку, оскільки великий експортер пального більше не постачає його стабільно регіонам і трейдерам, які зазвичай допомагають балансувати ринок дизеля. Зупинка НПЗ в одній країні змушує покупців конкурувати за замінні партії в інших частинах світу.

Запаси — амортизатор системи

Сховища зазвичай згладжують тимчасову невідповідність між попитом і пропозицією. Вони можуть компенсувати аварію на НПЗ, затримку танкера або короткочасне експортне обмеження. Але тривалий збій одразу в кількох регіонах запаси не можуть покривати безкінечно.

У серпневому прогнозі МЕА очікує, що світова пропозиція нафти у 2026 році скоротиться на 4,3 млн барелів на добу. Зростання видобутку в Америці лише частково компенсує втрати на Близькому Сході та в Росії. Агентство також прогнозує дефіцит ринку в третьому кварталі на рівні 1,8 млн барелів на добу.

Генеральний директор Aramco Амін Нассер заявив, що сукупні втрати поставок від початку конфлікту перевищили 2,6 млрд барелів, і попередив про низький рівень світових запасів. У попередньому звіті МЕА також ішлося про скорочення глобальних запасів у середньому на 3,8 млн барелів на добу за період, який охоплював аналіз.

Точні оцінки запасів у публічних звітах різняться залежно від набору даних, географії та періоду вимірювання. Але головний сигнал однаковий: запаси вже використали для пом’якшення удару, тому система має менше захисту від нової аварії або тривалішого закриття протоки.

Танкерний флот не замінить потужності НПЗ

Коли звичні маршрути стають небезпечними або недоступними, судна змушені йти довшим шляхом, чекати безпечного вікна або працювати за вищими страховими та фрахтовими ставками. Це збільшує кінцеву ціну пального й фактично зменшує доступність суден, навіть якщо сам глобальний флот фізично не скоротився.

Купівля компанією ADNOC Logistics & Services п’яти дуже великих газовозів і шести дуже великих нафтових танкерів приблизно за 1,3 млрд доларів демонструє стратегічну цінність контрольованих транспортних потужностей у нестабільному середовищі. Ця угода збільшує можливості для перевезення нафти та газу, але не відновлює пошкоджені установки й не створює негайних запасів дизеля чи бензину.

Саме ця різниця пояснює, чому розширення судноплавства може послабити один бар’єр, але залишити головний дефіцит нафтопродуктів без змін.

Чому відкриття Ормузької протоки не завершить кризу за одну ніч

Відновлення проходу через протоку було б необхідним першим кроком. Воно могло б знизити страхові й безпекові премії, дозволити затриманим вантажам вирушити до покупців і відновити рух нафти та LPG. Проте це не означало б миттєвого:

1. ремонту пошкоджених НПЗ;
2. постачання спеціалізованого обладнання;
3. запуску установок, зупинених із міркувань безпеки;
4. скасування російських обмежень на експорт;
5. поповнення запасів, виснажених під час перебоїв.

Гендиректор Aramco попередив, що навіть після відкриття протоки повернення до нормальної роботи потребуватиме часу; Reuters наводило його оцінку — до 18 місяців для повного відновлення системи. МЕА також прогнозує нижчу пропозицію нафти, поки угода, яка дозволила б відкрити Ормузьку протоку та забезпечити безперешкодний рух через Баб-ель-Мандебську протоку, залишається недосяжною.

Полегшення, найімовірніше, прийде поетапно: спочатку через безпечніше судноплавство та вивільнення затриманих вантажів, потім — через збільшення завантаження НПЗ, а вже після цього — через відновлення запасів готового пального.

Висновок: головний ризик — у готовому паливі

Називати нинішні перебої лише кризою цін на нафту означає не помічати механізму, який безпосередньо впливає на домогосподарства та бізнес. Війна пошкодила систему, що перетворює сиру нафту на придатне для використання пальне та переміщує його між країнами.

Найпереконливіші дані вказують на чотири взаємопов’язані обмеження:

• скорочення переробки на НПЗ;
• обмежений рух через Ормузьку та інші важливі морські маршрути;
• зменшення російського експорту пального після атак на НПЗ;
• скорочення запасів, які вже не можуть поглинати нові потрясіння.

Саме це дає змогу Brent дешевшати, тоді як дизель, бензин та інші нафтопродукти залишаються дорогими. Поки НПЗ не відремонтують, судноплавство не стане передбачуваним, а запаси не буде відновлено, глобальний енергетичний ринок залишатиметься вразливим — навіть якщо видобуток сирої нафти почне повертатися до попередніх рівнів.