Uçağın Teknik Özellikleri

C919, Boeing 737 MAX ve Airbus A320neo ile rekabet edecek şekilde tasarlanmış, dar gövdeli, tek koridorlu bir jet uçağıdır . Standart konfigürasyonda 158 ila 192 yolcu kapasitesine sahiptir . Menzili, standart versiyonda 4.075 km, genişletilmiş menzilli versiyonda ise 5.555 km'ye kadar çıkmakta olup, kısa ve orta mesafeli bölgesel rotalar için uygundur . Uçağın boyutları ise 38,9 metre uzunluk, 35,8 metre kanat açıklığı ve 11,95 metre yükseklik olarak belirtilmiştir .

Uçağın itiş gücü, Amerikalı GE Aerospace ile Fransız Safran'ın ortak girişimi olan CFM International tarafından üretilen iki adet LEAP-1C turbofan motorundan geliyor . Her bir motor yaklaşık 31.000 lbf itiş gücü üretiyor. Yerli alternatif olarak geliştirilen CJ-1000A motoru ise henüz test aşamasında ve 2028-2029 yıllarında hizmete girmesi bekleniyor .

Batılı Bileşenlere Bağımlılık

C919'un en kritik alt sistemi olan motorları, CFM International tarafından tedarik ediliyor. Bu durum, programı ABD ihracat kontrollerine karşı son derece kırılgan hale getiriyor . Nitekim Mayıs 2025'te ABD Ticaret Bakanlığı, COMAC'a yönelik LEAP motor ihracat lisanslarını kısa süreliğine askıya almış ve bu durum üretimi doğrudan tehdit etmişti . Lisanslar Temmuz 2025'te geri verilse de analistler, ABD yapımı temel modüllere olan bağımlılığın "stratejik bir zafiyet" olarak kaldığını belirtiyor .

Motorların yanı sıra aviyonik, uçuş kontrolleri ve iniş takımları gibi birçok önemli sistem Honeywell, Rockwell Collins ve Liebherr gibi Batılı tedarikçilerden geliyor. Bu da uçağın tamamen yerli olmaktan uzak olduğu anlamına geliyor .

Sertifikasyon Engelleri

C919 şu anda yalnızca Çin Sivil Havacılık İdaresi (CAAC) tarafından sertifikalandırılmış durumda. ABD Federal Havacılık İdaresi (FAA) veya Avrupa Birliği Havacılık Emniyeti Ajansı'ndan (EASA) tip sertifikası alamamış olması, uçağın nerelerde uçabileceğini ve satılabileceğini ciddi şekilde kısıtlıyor . EASA'nın yöneticisi Nisan 2025'te C919'un Avrupa sertifikasyonunun 3 ila 6 yıl süreceğini açıklamıştı . EASA, Ocak 2026'da Şanghay'da uçuş değerlendirmelerine başladı ancak bu sürecin henüz başında olunduğu belirtiliyor .

Bloomberg ve Reuters'a göre Çin, yeni Airbus teslimatları için nihai onayları geciktirerek Avrupa'ya C919 sertifikasyonunu hızlandırması yönünde baskı yapmaya çalışıyor . Batı sertifikasyonu olmadan COMAC, C919'u Çin dışındaki büyük pazarlardaki havayollarına satamıyor. Pekin-Ulan Batur hattı ise ikili hava hizmetleri anlaşması kapsamında faaliyet gösterebildiği için EASA/FAA onayı gerektirmiyor.

Üretim Zorlukları

COMAC, Mayıs 2023'teki ilk ticari uçuştan bu yana Çinli taşıyıcılara yalnızca sınırlı sayıda C919 teslim edebildi. 2026 yılının ortası itibarıyla teslim edilen uçak sayısı iki düzinenin altında kalarak orijinal üretim hedeflerinin oldukça gerisinde seyrediyor . Mayıs 2025'te yaşanan LEAP motor ihracat lisansı askıya alınması, jeopolitik gelişmelerin üretimi ne kadar hızlı durdurabileceğini gözler önüne serdi . Lisanslar geri verilmiş olsa da motorlar ve diğer kritik parçalar için yabancı tedarikçilere bağımlılık, sürekli darboğaz riskleri yaratıyor.

COMAC'ın Boeing ve Airbus için gerçek bir rakip olabilmesi için yılda en az 100 ila 150 uçak üretim kapasitesine ulaşması gerekiyor. Ancak mevcut endüstriyel kapasite ve tedarikçi entegrasyonu göz önüne alındığında, bu seviyeden oldukça uzak olduğu belirtiliyor .

Daha Geniş Anlamı

İlk uluslararası ticari uçuş, C919'un tarifeli bir sınır ötesi hizmetini yürütebileceğini kanıtlamış ve potansiyel uluslararası müşterilerde güven oluşturulmasına yardımcı olmuştur . Şimdilik C919, esas olarak devlet destekli havayollarının uçağı kullanmaya teşvik edildiği Çin iç pazarına hizmet ediyor. EASA/FAA onayı gerektiren pazarlara uluslararası genişleme ise yıllar uzakta görünüyor .

Analistler bu uçuşu önemli bir adım olarak görse de COMAC'ın küresel ticari havacılıkta ciddi bir üçüncü güç haline gelmesinin yıllar, hatta on yıl alabileceği konusunda uyarıyor. CNBC'nin aktardığı gibi "C919 hâlâ büyük ölçüde yabancı bileşenlere bağımlı ve büyük ABD veya Avrupa düzenleyicilerinden sertifika alamamış durumda, bu da müşteri kazanma kabiliyetini sınırlıyor" . Euronews ise "uçağı inşa etmenin savaşın sadece yarısı olduğunu; COMAC'ın ayrıca üretimi ölçeklendirmesi ve küresel bir destek ağı kurması gerektiğini" vurguluyor .

Pekin'in yerli CJ-1000A motoru ve alt sistemlerin yerelleştirilmesi yönündeki çabaları, stratejik hedefin nihayetinde Batı tedarik zincirlerinden kopmak olduğunu gösteriyor. Ancak bu sonucun gerçekleşmesinin en iyi ihtimalle birkaç yıl alacağı tahmin ediliyor .

Uçağın Teknik Özellikleri

C919, Boeing 737 MAX ve Airbus A320neo ile rekabet edecek şekilde tasarlanmış, dar gövdeli, tek koridorlu bir jet uçağıdır . Standart konfigürasyonda 158 ila 192 yolcu kapasitesine sahiptir . Menzili, standart versiyonda 4.075 km, genişletilmiş menzilli versiyonda ise 5.555 km'ye kadar çıkmakta olup, kısa ve orta mesafeli bölgesel rotalar için uygundur . Uçağın boyutları ise 38,9 metre uzunluk, 35,8 metre kanat açıklığı ve 11,95 metre yükseklik olarak belirtilmiştir .

Uçağın itiş gücü, Amerikalı GE Aerospace ile Fransız Safran'ın ortak girişimi olan CFM International tarafından üretilen iki adet LEAP-1C turbofan motorundan geliyor . Her bir motor yaklaşık 31.000 lbf itiş gücü üretiyor. Yerli alternatif olarak geliştirilen CJ-1000A motoru ise henüz test aşamasında ve 2028-2029 yıllarında hizmete girmesi bekleniyor .

Batılı Bileşenlere Bağımlılık

C919'un en kritik alt sistemi olan motorları, CFM International tarafından tedarik ediliyor. Bu durum, programı ABD ihracat kontrollerine karşı son derece kırılgan hale getiriyor . Nitekim Mayıs 2025'te ABD Ticaret Bakanlığı, COMAC'a yönelik LEAP motor ihracat lisanslarını kısa süreliğine askıya almış ve bu durum üretimi doğrudan tehdit etmişti . Lisanslar Temmuz 2025'te geri verilse de analistler, ABD yapımı temel modüllere olan bağımlılığın "stratejik bir zafiyet" olarak kaldığını belirtiyor .

Motorların yanı sıra aviyonik, uçuş kontrolleri ve iniş takımları gibi birçok önemli sistem Honeywell, Rockwell Collins ve Liebherr gibi Batılı tedarikçilerden geliyor. Bu da uçağın tamamen yerli olmaktan uzak olduğu anlamına geliyor .

Sertifikasyon Engelleri

C919 şu anda yalnızca Çin Sivil Havacılık İdaresi (CAAC) tarafından sertifikalandırılmış durumda. ABD Federal Havacılık İdaresi (FAA) veya Avrupa Birliği Havacılık Emniyeti Ajansı'ndan (EASA) tip sertifikası alamamış olması, uçağın nerelerde uçabileceğini ve satılabileceğini ciddi şekilde kısıtlıyor . EASA'nın yöneticisi Nisan 2025'te C919'un Avrupa sertifikasyonunun 3 ila 6 yıl süreceğini açıklamıştı . EASA, Ocak 2026'da Şanghay'da uçuş değerlendirmelerine başladı ancak bu sürecin henüz başında olunduğu belirtiliyor .

Bloomberg ve Reuters'a göre Çin, yeni Airbus teslimatları için nihai onayları geciktirerek Avrupa'ya C919 sertifikasyonunu hızlandırması yönünde baskı yapmaya çalışıyor . Batı sertifikasyonu olmadan COMAC, C919'u Çin dışındaki büyük pazarlardaki havayollarına satamıyor. Pekin-Ulan Batur hattı ise ikili hava hizmetleri anlaşması kapsamında faaliyet gösterebildiği için EASA/FAA onayı gerektirmiyor.

Üretim Zorlukları

COMAC, Mayıs 2023'teki ilk ticari uçuştan bu yana Çinli taşıyıcılara yalnızca sınırlı sayıda C919 teslim edebildi. 2026 yılının ortası itibarıyla teslim edilen uçak sayısı iki düzinenin altında kalarak orijinal üretim hedeflerinin oldukça gerisinde seyrediyor . Mayıs 2025'te yaşanan LEAP motor ihracat lisansı askıya alınması, jeopolitik gelişmelerin üretimi ne kadar hızlı durdurabileceğini gözler önüne serdi . Lisanslar geri verilmiş olsa da motorlar ve diğer kritik parçalar için yabancı tedarikçilere bağımlılık, sürekli darboğaz riskleri yaratıyor.

COMAC'ın Boeing ve Airbus için gerçek bir rakip olabilmesi için yılda en az 100 ila 150 uçak üretim kapasitesine ulaşması gerekiyor. Ancak mevcut endüstriyel kapasite ve tedarikçi entegrasyonu göz önüne alındığında, bu seviyeden oldukça uzak olduğu belirtiliyor .

Daha Geniş Anlamı

İlk uluslararası ticari uçuş, C919'un tarifeli bir sınır ötesi hizmetini yürütebileceğini kanıtlamış ve potansiyel uluslararası müşterilerde güven oluşturulmasına yardımcı olmuştur . Şimdilik C919, esas olarak devlet destekli havayollarının uçağı kullanmaya teşvik edildiği Çin iç pazarına hizmet ediyor. EASA/FAA onayı gerektiren pazarlara uluslararası genişleme ise yıllar uzakta görünüyor .

Analistler bu uçuşu önemli bir adım olarak görse de COMAC'ın küresel ticari havacılıkta ciddi bir üçüncü güç haline gelmesinin yıllar, hatta on yıl alabileceği konusunda uyarıyor. CNBC'nin aktardığı gibi "C919 hâlâ büyük ölçüde yabancı bileşenlere bağımlı ve büyük ABD veya Avrupa düzenleyicilerinden sertifika alamamış durumda, bu da müşteri kazanma kabiliyetini sınırlıyor" . Euronews ise "uçağı inşa etmenin savaşın sadece yarısı olduğunu; COMAC'ın ayrıca üretimi ölçeklendirmesi ve küresel bir destek ağı kurması gerektiğini" vurguluyor .

Pekin'in yerli CJ-1000A motoru ve alt sistemlerin yerelleştirilmesi yönündeki çabaları, stratejik hedefin nihayetinde Batı tedarik zincirlerinden kopmak olduğunu gösteriyor. Ancak bu sonucun gerçekleşmesinin en iyi ihtimalle birkaç yıl alacağı tahmin ediliyor .