Hürmüz Boğazı’nda gemi trafiği neden durma noktasına geldi? Petrol için ne anlama geliyor?

Hürmüz Boğazı’nda ticari deniz taşımacılığı, bölgedeki çatışmalar nedeniyle fiilen durma noktasına geldi. Ticari gemilere yönelik saldırılar, İran’la bağlantılı taşımacılığı hedef alan ABD deniz ablukası ve diplomatik bir ilerleme sağlanamaması; gemilerin beklemesine, geri dönmesine ya da olağanüstü güvenlik önlemleri gerektiren rotalara yönelmesine yol açtı. Gerilimin önceki aşamasında Kpler, bir günde yalnızca dokuz, ertesi gün ise üç geçiş kaydetmişti. Bazı gemiler durmuş veya rotasını tersine çevirmişti.

Kpler verileri trafiğin olağanüstü ölçüde çöktüğünü gösteriyor

En çarpıcı tablo hafta sonunda ortaya çıktı. Kpler, cumartesi günü Hürmüz Boğazı’na giren beş emtia gemisi kaydetti; pazar günü ise kayıtlı bir giriş olmadı. Önceki hafta sonunda bu sayı 31 geçişti.

Cumartesi günü görülen sınırlı hareketler de trafiğin ne kadar sıra dışı hale geldiğini gösterdi. Bu geçişler arasında otomatik tanımlama sistemi (AIS) kapalı olan, boş bir çok büyük ham petrol tankeri ile İran güzergâhını kullanan Hindistan bayraklı çok büyük bir gaz taşıyıcısı bulunuyordu.

Ancak pazar günü hiçbir geminin geçmediği sonucu kesin olarak çıkarılamaz. Gemiler AIS cihazlarını kapatabilir; bazı geçişler daha sonra kayda girebilir veya gerçek zamanlı takipte görünmeyebilir. Bloomberg’in daha önce aktardığı Kpler verilerine göre, bir pazar günü Hürmüz’den geçtiği belirlenen altı emtia gemisinin tamamında transponderlar kapalıydı. Bu nedenle en temkinli ve savunulabilir sonuç şu: gözlemlenebilir ticari trafik çöktü, ancak gerçek geçiş sayısını anlık olarak ölçmek zorlaştı.

Gemiler neden boğazdan uzak duruyor?

Sorun yalnızca yoğunluk değil. Fiziksel saldırı riski, askeri kontroller ve hangi güzergâhların güvenli olduğuna ilişkin belirsizlik aynı anda etkili oluyor.

Birleşik Arap Emirlikleri’nin devlet petrol şirketi ADNOC, çatışmanın başlamasından bu yana Hürmüz’den geçen 15 gemisinin füze ve insansız hava aracı saldırılarına maruz kaldığını açıkladı. Şirket, yalnızca bir hafta içinde üç gemisinin hedef alındığını; saldırılarda bir mürettebat üyesinin hayatını kaybettiğini ve 20 kişinin yaralandığını bildirdi. Son olayların sayısı ve sorumluluğuna ilişkin haberlerde farklılıklar bulunuyor: BAE, ADNOC bağlantılı iki gemiye yönelik saldırılardan İran’ı sorumlu tuttu; ADNOC ise kendi gemilerine saldırı düzenlendiğini ayrıca doğruladı.

Bölgede bildirilen başka bir saldırı da boğazın ötesindeki enerji altyapısına ilişkin endişeleri artırdı. İran’la bağlantılı Husiler, Suudi Aramco’nun Cizan rafinerisini vurduklarını öne sürdü. Reuters’ın aktardığı bilgilere göre rafinerinin yeniden faaliyete geçişi 30 Ağustos’a ertelendi. Saldırının sorumluluğu, sunulan haberlerde bağımsız biçimde doğrulanmadığı ve İran’la bağlantılı bir grup tarafından üstlenildiği için bu olay, kesinleşmiş bir sorumluluk tespitinden ziyade bir saldırı iddiası olarak değerlendirilmelidir.

Bu gelişmeler, gemi sahipleri ve mürettebat açısından risk hesabını keskin biçimde değiştirdi. Kpler’ın önceki verileri, geçişe izin verilmediğine dair uyarıların ardından bazı gemilerin Körfez’deki yükleme limanlarından uzaklaştığını; başka gemilerin ise İran güzergâhından çıktıktan sonra Umman Körfezi yakınlarında durduğunu gösteriyordu.

Petrol fiyatları yükseldi, ancak piyasa tam kapanmayı fiyatlamadı

Tanker saldırıları, rafineri hasarı ve boğazın ne zaman açılacağına ilişkin belirsizlik petrol fiyatlarına hızla yansıdı. 9 Ağustos’ta Brent ham petrolü yüzde 4,99 yükselerek varil başına 87,72 dolardan kapandı. ABD’nin Batı Teksas türü ham petrolü (WTI) ise yüzde 5,05 artışla 82,13 dolara çıktı.

Bunun ardından fiyatlardaki ivme zayıfladı. 17 Ağustos’ta Brent erken işlemlerde fazla değişmeyerek 88,72 dolar civarında seyrederken WTI yüzde 0,05 düşüşle 82,35 dolara geriledi. Hafta sonu boğazdaki gözlemlenebilir trafik neredeyse tamamen durmuş olmasına ve görüşmelerde ilerleme sağlanamamasına rağmen fiyatların sınırlı tepki vermesi dikkat çekti.

Bu görece sakin seyir, arz riskinin ortadan kalktığı anlamına gelmiyor. Piyasa; bazı petrol akışlarının devam edebileceğini, stokların kısa süreli bir kesintiyi karşılayabileceğini ve jeopolitik risk priminin önemli bölümünün zaten fiyatlara yansımış olabileceğini değerlendiriyor. Kesintinin uzaması veya gemilerle enerji tesislerine yönelik yeni saldırılar yaşanması halinde petrol fiyatlarında yeni bir sıçrama riski artar.

Hürmüz neden yalnızca deniz taşımacılığı için önemli değil?

Hürmüz Boğazı, Körfez ülkelerinin enerji ihracatı için kritik bir geçiş noktası. Dallas Merkez Bankası’nın bir modellemesine göre, boğazın kapanması küresel petrol arzının yaklaşık yüzde 20’sini piyasadan çekebilir. Model, böyle bir senaryoda WTI fiyatının ortalama 98 dolara çıkabileceğini ve ilgili çeyrekte küresel reel GSYH büyümesinin yıllıklandırılmış bazda 2,9 puan azalabileceğini öngörüyor. Bunlar mevcut olaylara ilişkin kesin tahminler değil, senaryo sonuçlarıdır.

Boğaz tamamen kapanmasa bile geçişlerin uzun süre yavaşlaması enerji taşımacılığının maliyetini artırabilir. Kullanılabilir gemi sayısının azalması, rotaların uzaması, güvenlik gereksinimlerinin yükselmesi ve sigorta primlerinin artması; yakıtın teslim maliyetini yukarı çekebilir. Bu maliyetler daha sonra taşımacılık, elektrik üretimi, imalat ve gıda tedarik zincirlerine yayılabilir.

Etkiler ülkeden ülkeye farklılık gösterecek. Petrol ithalatına daha bağımlı ekonomiler, özellikle büyümenin zaten zayıf olduğu dönemlerde, kalıcı yakıt fiyatı artışlarına karşı daha kırılgan. Filipinler’e ilişkin haberlerde, BMI’ın 2026 büyüme tahminini yüzde 3,9’a indirdiği; bunun yaklaşık 1,3 puanlık bir düşüş olduğu aktarıldı. MUFG’nin ayrı bir analizine göre ise petrol fiyatlarında varil başına her 10 dolarlık artış, Filipinler’in GSYH büyümesini yaklaşık 0,2 puan azaltabilir ve enflasyonu yaklaşık 0,6 puan artırabilir. Ancak bunlar gözlemlenmiş sonuçlar değil, model tahminleridir.

Belirleyici unsur kesintinin ne kadar süreceği

Hafta sonundaki beşten sıfıra düşüş, su yolunun pratikte kullanılabilirliği açısından güçlü bir uyarı niteliğinde; ancak tüm petrol akışlarının kesin ölçümü değil. Kpler, daha önce trafiğin kısmen yeniden başladığı dönemler de kaydetti. İran’ın boğazı kapattığını açıkladığı günlerin ardından tankerler ve LNG gemileri yeniden geçiş yapmıştı.

Bu nedenle tek bir günün geçiş sayısından çok, kesintinin süresi önem taşıyor. Kısa süreli bir duraksama stoklar, alternatif rotalar ve sınırlı sayıdaki geçişlerle yönetilebilir. Uzun süreli abluka veya devam eden saldırılar ise ham petrol ve gaz arzı, deniz taşımacılığı maliyetleri ve enflasyon beklentileri üzerinde çok daha büyük baskı yaratır.

Mevcut kanıtların desteklediği temkinli sonuç şu: Hürmüz Boğazı’ndaki geçişler kelimenin tam anlamıyla sıfıra inmiş olmayabilir; ancak normal ticari deniz taşımacılığı fiilen bozulmuş durumda. Güvenlik koşulları iyileşene ve güvenilir bir yeniden açılma düzenlemesi ortaya çıkana kadar gemi sayıları, AIS hareketliliği ve petrol fiyatları; krizin hafifleyip hafiflemediğini ya da daha geniş bir ekonomik şoka dönüşüp dönüşmediğini gösteren başlıca göstergeler olacak.