Kuzey Deniz Rotası’nın ticari yükselişi Arktik’te kara karbon alarmını büyütüyor

Yayımlanan güzergâhta ilk Birleşik Krallık varış noktası Felixstowe olarak gösteriliyor. Hamburg ve Gdynia’nın da aralarında bulunduğu diğer kuzey Avrupa limanlarına bağlantı veya uğraklar planlanıyor.

PanStar ise Güney Kore’nin rota üzerinden gerçekleştireceği ilk ticari konteyner denemesi için rezervasyon almaya başladı. Bu sefer, oturmuş ve düzenli bir hizmetten ziyade test niteliğinde sunuluyor. Mevcut haberlerde Busan çıkış noktası olarak; Rotterdam, Hamburg ve Gdańsk ise Avrupa’daki planlanan uğraklar olarak yer alıyor. Bazı haberlerde güzergâh ayrıntıları farklı verildiği için Felixstowe’un PanStar için kesinleşmiş bir destinasyon olduğunu söylemek mevcut kanıtlarla mümkün değil.

Taşıyıcıların ilgisi yalnızca hızdan kaynaklanmıyor. Şirketler, daha uzun Süveyş güzergâhına alternatif ararken küresel deniz taşımacılığındaki kritik geçiş noktalarında yaşanan güvenlik sorunları ve Kızıldeniz çevresindeki yön değiştirmeler, Asya-Avrupa seferlerini daha öngörülemez hale getirdi.

İttifakın başlıca iklim endişesi: kara karbon

Kara karbon Arktik’te özellikle önemli; çünkü kar ve deniz buzuna çöken is, güneş ışığını yansıtmak yerine emer. Bu durum bölgedeki erime ve ısınma geri beslemesini güçlendirebilir. Clean Arctic Alliance ayrıca kara karbon parçacıklarının Arktik karına, deniz buzuna veya kara buzullarına ulaşmadan önce atmosferde uzun mesafeler boyunca taşınabileceğini vurguluyor.

Dolayısıyla risk, yalnızca geminin hemen çevresindeki hava kirliliğiyle sınırlı değil. Arktik’te veya Arktik’e yakın bölgelerde faaliyet gösteren bir gemi, atmosfere salınan ve daha sonra yansıtıcı yüzeylere çöken parçacıklar yoluyla daha geniş bir bölgesel iklim sorununa katkıda bulunabilir.

İttifak, Kuzey Deniz Rotası’nı kullanan gemilerin Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün (IMO) rehberlerine uymasını, damıtılmış deniz yakıtları veya kara karbon salımı daha düşük başka yakıtlar kullanmasını ve bu emisyonları ölçerek raporlamasını istiyor.

Daha fazla trafik yerel çevre baskısını artırabilir

Clean Arctic Alliance’ın kaygıları is ve iklim etkileriyle sınırlı değil. İttifakın Arktik deniz taşımacılığı gündeminde kazalar ve petrol sızıntısı riskinin azaltılması, sızıntılara müdahale kapasitesinin geliştirilmesi, denize bırakılan kirleticilerin sınırlandırılması, su altı gürültüsünün azaltılması ve Arktik yaban hayatı, yaşam alanları, ekosistemler ve toplulukların korunması bulunuyor.

Düzenli gemi trafiği bu nedenle aynı anda birden fazla baskı yaratabilir:

• Hava kirliliği: Motor ve yakıt emisyonları yerel hava kalitesini etkileyebilir ve iklim kirleticilerine eklenebilir.
• Kar ve buz üzerindeki etki: Yansıtıcı yüzeylere çöken kara karbon, ısı emilimini artırarak erimeye katkıda bulunabilir.
• Sızıntı ve deşarj riski: Uzak Arktik sularında kazaları, atıkları ve kirliliği yönetmek özellikle zor olabilir.
• Su altı gürültüsü: Gemi trafiği deniz ortamını ve sesle iletişime ya da yön bulmaya dayanan türleri rahatsız edebilir.
• Biyoçeşitlilik ve yaban hayatı: Artan faaliyet, ittifakın özellikle hassas olarak tanımladığı yaşam alanları ve ekosistemler üzerindeki baskıyı artırabilir.
• Yerli topluluklar: Deniz ekosistemlerindeki değişimler, kirliliğe maruz kalma ve gemi hareketliliği, yaşamları ile geçim kaynakları Arktik sularla bağlantılı toplulukları etkileyebilir.

Bununla birlikte, sunulan kanıtlar bu başlıkları Clean Arctic Alliance’ın dile getirdiği kaygılar olarak destekliyor; Sea Legend veya PanStar’ın yeni seferleri için özel olarak hazırlanmış nicel bir etki değerlendirmesi ortaya koymuyor.

LNG, Arktik için otomatik olarak temiz bir çözüm değil

Sea Legend’ın Arktik hizmetiyle bağlantılı bazı gemiler LNG kullanabilecek kapasiteye sahip. Ancak Clean Arctic Alliance’ın daha geniş deniz taşımacılığı analizleri LNG’yi Arktik’teki iklim risklerine karşı tek başına yeterli bir çözüm olarak görmüyor. LNG, ağır artık yakıtlara kıyasla bazı geleneksel kirleticileri ve kara karbonu azaltabilir; buna karşın metan sızıntısı ve motorlarda tam yanmayan metan, iklim açısından önemli riskler olmaya devam ediyor.

Sunulan kaynaklar, yeni hizmette kullanılacak münferit gemilerin emisyonlarına ilişkin kesin bir karşılaştırma vermiyor. Her geminin hangi yakıtı kullandığı da açıklanmış değil. Bu nedenle hizmeti ne iklim nötr ne de genel olarak kesin biçimde daha düşük emisyonlu ilan etmek için yeterli kanıt bulunuyor.

IMO kuralları neyi değiştirdi?

Düzenleyici çerçevede kayda değer adımlar var; ancak Clean Arctic Alliance, Arktik taşımacılığının kendine özgü hassasiyetlerini karşılamak için önemli boşlukların sürdüğünü belirtiyor.

Kuzeydoğu Atlantik ECA’sı SOx ve NOx’u hedefliyor, kara karbonu değil

IMO, Kuzeydoğu Atlantik Emisyon Kontrol Alanı’nı 1 Mayıs’ta kabul etti. Düzenleme kükürt oksitleri ve azot oksitlerini azaltmayı amaçlıyor ve ittifak bu adımı olumlu karşılıyor. Ancak ittifaka göre ECA, kara karbonunu yeterince ele almıyor. Çünkü gemiler, kükürt kurallarına uyum sağlamak için scrubber adı verilen gaz yıkama sistemleriyle birlikte geleneksel ağır yakıtları veya çok düşük kükürtlü yakıtları kullanmaya devam edebilir; bu seçenekler önemli miktarda is salımına yol açabilir.

Arktik ağır yakıt yağı kısıtlaması kapsamlı bir kara karbon standardı değil

IMO’nun Arktik ağır yakıt yağı (HFO) kısıtlaması, ilgili MARPOL değişiklikleri kapsamında 1 Temmuz 2024’ten itibaren Arktik sularda yakıt olarak kullanılmak üzere HFO’nun kullanımını ve taşınmasını yasaklıyor. Ancak Clean Arctic Alliance ve diğer çevre kuruluşları, istisna ve muafiyetlerin kuralın ilk yıllardaki pratik kapsamını sınırladığına dikkat çekiyor. Bazı kullanım veya taşıma biçimleri 1 Temmuz 2029’a kadar devam edebiliyor.

İttifak açısından HFO kısıtlaması, kapsamlı bir kara karbon kuralıyla aynı şey değil. Düzenleme, daha geniş Arktik bölgesinde faaliyet gösteren her gemi ve her yakıt türünü kapsayan, yeknesak ve uygulanabilir bir gereklilik oluşturmuyor.

Önerilen “polar fuels” standardı nasıl işleyecek?

Grönland adına Danimarka tarafından Almanya, Fransa ve Solomon Adaları ile birlikte desteklenen öneri, Arktik sularında faaliyet gösteren gemiler için MARPOL Ek VI kapsamında zorunlu yakıt şartları getirmeyi amaçlıyor. Öneri, kara karbon salımını sınırlayacak yakıt özelliklerine odaklanıyor ve yüksek emisyonlu ağır artık yakıtların kullanımını fiilen engelleyecek kısıtlamalar içeriyor.

Deniz gaz yağı gibi daha temiz damıtılmış yakıtlar, bu yaklaşımın merkezinde yer alıyor. Mantık basit: Yüksek miktarda is üreten artık yakıtların, daha düşük kara karbon salımlı alternatiflerle değiştirilmesi gemilerin atmosfere bıraktığı isi azaltır. Böylece atmosferde uzun mesafeler taşınarak Arktik karı ve buzuna çökecek parçacıkların miktarı da düşer.

Önerinin coğrafi kapsamı henüz kesinleşmiş değildi. Açıklamalardan birinde, Kutup Kodu kapsamındaki Arktik sularını da içine alacak şekilde 60 derece kuzey enleminin üzerindeki sular önerildi.

Öneri henüz küresel ölçekte kabul edilmiş bir kural değil

Bu ayrım önemli. Kanıtlar, IMO’nun “polar fuels” kavramını görüştüğünü ve Danimarka öncülüğündeki önerinin Kirliliği Önleme ve Müdahale süreci kapsamında ele alındığını gösteriyor.

Ancak önerilen zorunlu Arktik yakıt standardının kabul edilmiş küresel bir gerekliliğe dönüştüğünü göstermiyor. Aksine, ilgili son komite toplantısına ilişkin haberlerde görüşmelerin bir çıkmazla sonuçlandığı aktarılıyor.

Clean Arctic Alliance şu aşamada daha temiz yakıtlar, kara karbonun ölçülmesi ve raporlanması, mevcut Arktik korumalarının daha güçlü uygulanması ve kirlilik, gürültü, sızıntılar ile ekosistem hasarını birlikte ele alan daha geniş bir yaklaşım çağrısı yapıyor.

Sonuç

Kuzey Deniz Rotası, Asya ile kuzey Avrupa arasında taşıyıcılara potansiyel olarak daha hızlı ve mevsimsel bir bağlantı sunuyor. Sea Legend’ın hizmeti, güzergâha daha düzenli bir ticari profil kazandırırken PanStar’ın denemesi, başka operatörlerin de rotanın ticari açıdan çalışıp çalışmayacağını değerlendirdiğini gösteriyor.

Clean Arctic Alliance’ın itirazı, ticari ivmenin Arktik’in özel hassasiyetlerini tam olarak karşılayan düzenleyici çerçeveden önce gelmesi. İttifakın önceliği yalnızca tek bir seferi durdurmak değil; düzenli gemi trafiğinin, kara karbon emisyonlarını, kirliliği ve ekolojik riskleri, geminin rotasından çok daha geniş sonuçlar doğurabilecek bir bölgede kalıcı hale getirmesini önlemek.