Sea V ve Hestia’nın U dönüşü: Hürmüz’de geçiş hâlâ neden bu kadar riskli?

Baskı tanker navlunlarında da görülüyor. LSEG verilerine dayanan Reuters haberine göre Orta Doğu’dan Çin’e petrol taşıyan çok büyük ham petrol tankerleri için gösterge günlük ücretler, temmuz başındaki yaklaşık 300 bin dolardan 490 bin dolara yükseldi. Artışta armatörlerin çatışma bölgesine girmekten kaçınması kadar, rotaların aksaması nedeniyle oluşan gemi ve kapasite sıkıntısı da etkili.

Savaş riski sigortası, bekleme süreleri, rota değişiklikleri ve finansman maliyetleri de navlun faturasına ekleniyor. Bu nedenle fiziksel olarak geçiş yapabilecek bir tanker için bile, yük sahibinin çok daha yüksek bir risk primini kabul etmesi gerekebilir.

Trafik çöktü; ancak boğazı yalnızca “açık” ya da “kapalı” diye tanımlamak yetmiyor

Mevcut veriler, herkesçe kabul edilen tek bir “tam kapanma” tablosundan ziyade, kapasitede ciddi bir düşüşe işaret ediyor. Reuters’ın aktardığı Kpler verilerine göre savaş öncesinde Hürmüz’den günde yaklaşık 18 milyon varil ham petrol ve rafine ürün geçiyordu. Bu miktar temmuzda 4,8 milyon varile, ağustos ayında ise şimdiye kadar ortalama yaklaşık 2 milyon varile geriledi.

Gemi hareketleri de benzer bir bozulmaya işaret ediyor. Yenilenen saldırılar ve ABD’nin uygulamaya koyduğu ablukanın ardından 16 Temmuz’da yalnızca üç ticari emtia gemisi boğazı geçti. Daha sonraki bir cumartesi günü beş geçiş kaydedilirken, izleyen pazar günü hiçbir geçiş görülmedi. Başka raporlarda, ağustos ayındaki bir günde dokuz geminin geçiş yaptığı ve kısa süreli artışlar yaşandığı belirtildi; ancak bu sayı yine de ay ortalamasının altında kaldı.

Bu rakamlar, Körfez’den hiçbir petrolün çıkmadığı yönündeki kesin iddialarla uyuşmuyor. Bazı gemiler askeri refakat altında, seçici izinlerle veya konum sinyallerini kapatarak hareket ediyor olabilir. ABD Enerji Bakanlığı da askeri destekle bir pazar günü 8,5 milyon varilin boğazdan geçtiğini açıkladı. Bu durum, resmi tahminlerle kamuya açık gemi takip verilerinin neden birbirinden ayrılabildiğini gösteriyor.

En temkinli sonuç şu: Hürmüz, normal kapasitesinin çok altında çalışıyor; görülebilen trafik ise gizli ya da askeri destekli geçişlere ilişkin tüm soruları yanıtlamıyor.

Geçiş üzerinde İran’ın etkisi

Kriz, deniz ulaşımını güvenli rotayı kimin belirleyeceğine ilişkin bir güç mücadelesine dönüştürdü. Haberlerde, İran tarafından yönetilen güzergâhlarla ABD’nin koruduğu koridorların birbirinden ayrıldığı; bazı gemilerin Umman kıyılarına yakın, bazılarının ise İran’a daha yakın rotaları kullandığı aktarıldı.

İran’da hazırlanan öneri çerçevesi de bazı gemilerin geçişini kısıtlayabilir. İran parlamentosuna sunulan plan; ABD, İsrail ve düşman kabul edilen diğer ülkelere ait gemilerin geçişini engelleyecek hükümler içeriyor. Tahran’ın ayrıca yük değerinin %5 ila %7’si oranında ücret talep ettiği bildirildi. Umman yaklaşık %3 oranında bir ücret üzerinde görüşürken, Washington herhangi bir geçiş ücreti alınmasını istemiyor.

Bu, geçici bir seyir kuralından fazlası anlamına geliyor. Düzenleme, resmen Umman aracılığıyla yürütülse bile İran’a hangi gemilerin Körfez’e gireceği ve hangi şartlarla geçeceği konusunda pratik bir takdir yetkisi verebilir. ABD ise su yolu üzerinde İran kontrolünü kabul etmiyor.

İran-Umman anlaşması neden trafiği hemen normale döndürmez?

Umman’ın arabuluculuğunda yapılacak bir anlaşma, sınırlı geçişler için bir kanal oluşturabilir. Ancak önünde ciddi engeller bulunuyor. Reuters’a konuşan sektör kaynakları, önerilen düzenlemenin ABD yaptırımları ve ödemeleri etkileyen kısıtlayıcı sigorta maddeleri nedeniyle uygulanmasının zor olduğunu belirtti.

Bir başka sorun da güvenilirlik. Haziran ayında imzalanan mutabakat, İran’ın 60 gün boyunca ticari gemilerin ücretsiz ve güvenli geçişini sağlamak için “azami çaba” göstereceğini belirtiyordu. Boğazın uzun vadeli yönetiminin ise Umman ve diğer Körfez ülkeleriyle istişare edilerek kararlaştırılması öngörülüyordu. Kısa vadeli bir taahhüt, armatörler, sigortacılar ve hükümetlerin kabul ettiği kalıcı bir güvenlik rejimiyle aynı şey değil.

Armatörler açısından soru yalnızca geminin bugün geçmesine izin verilip verilmediği değil. Gemi dönüş yoluna çıktığında aynı güzergâhın, refakat düzeninin, ücret yapısının ve koruma mekanizmasının geçerli olup olmayacağı da belirleyici. Yolculuk sırasında siyasi koşulların değişmesi ihtimali ise riski daha da büyütüyor.

U dönüşleri normalleşme hakkında ne söylüyor?

Sea V ve Hestia’nın geri dönmesi, İran’ın bu gemileri doğrudan hedef aldığını kanıtlamıyor. Ancak olay, hükümetler boğazı yeniden açmanın yollarını tartışırken, Çin bağlantılı tankerlerin bile algılanan riski yeterince yüksek bulduğunu gösteriyor. Rota değişiklikleri, ABD-İran diplomasisinin tıkandığı, tanker saldırılarının sürdüğü ve Washington’ın Tahran üzerindeki baskıyı artırdığı bir dönemde yaşandı.

Bu nedenle normalleşme yakın görünmüyor. Gerçek bir toparlanma için birkaç münferit geçiş yeterli olmayacak. Armatörlerin güvenebileceği öngörülebilir bir rota, uygulanabilir garantiler, işler bir sigorta sistemi, ücretler konusunda açıklık ve erişimi kimin yöneteceğine dair anlaşma gerekiyor.

Bu koşullar sağlanana kadar Hürmüz’ü seçici geçişe açık ancak ticari açıdan güvenilmez bir boğaz olarak değerlendirmek en doğrusu. Tankerlerin bir bölümünün yoluna devam ederken diğerlerinin neden geri döndüğünü ve boğaz tamamen boş olmadığı hâlde petrol taşımacılığı maliyetlerinin neden yüksek kaldığını açıklayan temel ayrım da bu.