Airbus CEO’su Faury’den Avrupa’ya sert uyarı: “Düzenlemelerin maliyeti kesinlikle korkunç”

Avrupa’da üretmenin maliyeti Airbus’ı zorluyor

Faury’nin eleştirilerinin merkezinde, Avrupa’daki kuralların ve bunların oluşturduğu toplam maliyet yükünün yatırımları caydırdığı görüşü yer alıyor. Airbus CEO’su özellikle iş gücü ve enerji maliyetlerine dikkat çekse de en sert ifadelerini düzenleyici engeller için kullandı .

Bu, Faury’nin son yıllarda tekrarladığı bir argüman. Daha önce AB’nin rekabet ve antitröst kurallarının, Avrupa’daki şirketlerin ABD merkezli SpaceX gibi daha dikey ve entegre üretim modelleri kurmasını zorlaştırdığını savunmuştu. Faury’ye göre SpaceX, parçalarının yaklaşık yüzde 80’ini kendi bünyesinde üretirken Avrupa şirketleri daha parçalı bir tedarik zinciriyle çalışmak zorunda kalıyor .

Faury ayrıca bazı AB düzenlemelerini “yönetilemez” olarak nitelendirmiş ve bu kuralların, havacılığın karbonsuzlaşması için gerekli sermayenin Avrupa’ya çekilmesini güçleştirdiğini söylemişti . Ona göre sürdürülebilirlik hedefleri, yatırım yapılabilir bir iş ortamıyla birlikte yürütülmediğinde sanayi politikası ters etki yaratabiliyor .

“ABD’den veya Çin’den döndüğümde Avrupa karşısında çoğu zaman hayal kırıklığı hissediyorum; geride kalıyoruz ve sanayilerimizin karşı karşıya olduğu büyük zorlukların tam olarak farkında değiliz” diyen Faury’nin sözleri, Airbus gibi küresel ölçekte faaliyet gösteren bir şirketin merkez üssündeki koşullara yönelik alışılmadık ölçüde açık bir eleştiri oldu .

A380’in hangarında yeni dönem: A321neo

Toulouse’daki tesis, Airbus’ın dönüşümünü somut biçimde gösteriyor. Yeni A321neo hattı, bir zamanlar dünyanın en büyük yolcu uçağı olan A380’in üretildiği Jean-Luc Lagardère binasında kuruldu. A380 programı, yeterli sipariş alınamaması nedeniyle 2021’de sona ermişti .

Airbus, pazar talebindeki değişime yanıt olarak dev uçağın üretim alanını daha küçük ve yakıt verimliliği daha yüksek tek koridorlu uçakların üretimine uyarladı. Şirket, A321neo’nun A320 Ailesi sipariş birikiminin yaklaşık yüzde 65’ini oluşturduğunu açıklamıştı .

Aynı tesisten çıkan ilk A321neo, Aralık 2023’te Türk hava yolu şirketi Pegasus Airlines’a teslim edildi . 15 Haziran 2026’da resmen açılan yeni tesis ise aynı konumdaki “ikinci modernize edilmiş” son montaj hattı oldu. Hat, özellikle A321neo’ya yönelik güçlü talebi karşılamak için Airbus’a daha fazla esneklik ve kapasite sağlamayı amaçlıyor .

Ancak bu, Airbus’ın dünya genelindeki montaj hattı sayısına doğrudan eklenen yeni bir tesis değil. Yeni hat, daha eski ve daha düşük verimli bir hattın yerini alarak üretkenliği artırıyor . Bu tercih, Airbus’ın yeni bina ve kapasite yatırımlarından çok mevcut altyapıyı yeniden kullanarak üretimi hızlandırma yaklaşımını ortaya koyuyor.

A380 döneminin ölçeğiyle karşılaştırıldığında değişimin boyutu da dikkat çekici. Tesisin 2026’ya kadar yaklaşık 700 kişiye istihdam sağlaması bekleniyor; bu sayı, aynı yerde A380 üretildiği dönemdeki çalışan sayısının yaklaşık yarısı .

Küresel ağ büyüyor, ancak tedarik sorunları sürüyor

Airbus, Avrupa’daki yüksek maliyetlerden şikâyet ederken üretimini tek bir bölgeye bağımlı bırakmıyor. Şirketin A320neo Ailesi için Toulouse ve Hamburg’da Avrupa’da, ABD’nin Mobile kentinde ve Çin’in Tianjin kentinde toplam 10 son montaj hattı bulunuyor . Tianjin’deki ikinci hat Ekim 2025’te açıldı ve 2026’nın başında tam kapasiteyle çalışmaya başladı .

Çin, Airbus’ın küresel üretim planında stratejik bir konuma sahip. Şirket, Tianjin’i “çok önemli bir stratejik ortak” olarak tanımlıyor . Tesiste Çin’de monte edilen A320 Ailesi uçaklarının sayısı 800’e ulaşırken, ikinci hat bölgedeki üretim kapasitesini iki katına çıkarıyor . Bu kapasite, Airbus’ın A320 Ailesi üretimini ayda 75 uçağa çıkarma hedefini destekliyor.

Yine de bu hedefe ulaşmak planlanandan daha zor ilerliyor. Airbus, Pratt & Whitney’nin sipariş edilen motor sayısını teslim etmeyi taahhüt edememesinin üretim artışını olumsuz etkilediğini açıkladı. Bu nedenle şirket, 2027 sonuna kadar ayda 75 uçak üretme hedefini, ayda 70 ile 75 uçak arasındaki bir seviyeye revize etti .

Faury, 9 Haziran 2026’da çalışanlara gönderdiği ve Bloomberg tarafından yayımlanan mektupta, ilk çeyrekteki uçak teslimatlarını ve grup finansal sonuçlarını “zayıf” olarak nitelendirdi. Şirketin yılın geri kalanında “daha kısa sürede daha fazlasını yapması” gerektiğini söyledi . Aynı gün Berlin Havacılık Zirvesi’nde Airbus’ın büyüme hızının “karmaşık sistemler üreten bir şirket için sürdürülmesinin zor” olduğunu belirtti .

2027 seçimi öncesi rekabet gücü mesajı

Faury’nin Toulouse’daki konuşmasını önemli kılan nokta, sanayi politikası eleştirisini doğrudan Fransa’nın seçim takvimine bağlamasıydı. Rekabet gücünün gelecek yılki cumhurbaşkanlığı seçiminde ele alınmasını isteyen Faury, Airbus’ın karşılaştığı sorunları daha geniş bir Avrupa tartışmasının parçası haline getirdi .

Avrupa’daki sanayi liderleri, ABD’nin Enflasyon Azaltma Yasası gibi devlet destekli teşvik araçlarıyla rekabet avantajı elde ettiğini düşünüyor. Bu görüşe göre Avrupa; yüksek vergi, enerji ve iş gücü maliyetlerinin yanı sıra karmaşık düzenlemeler nedeniyle yatırım çekme konusunda ABD ve Asya karşısında dezavantajlı durumda .

Airbus’ın eski A380 tesislerini A321neo üretimine çevirmesi ve Çin ile ABD’deki montaj kapasitesini artırması, şirketin bu tabloya verdiği pratik yanıtı gösteriyor. Faury’nin siyasi mesajı ise bu stratejinin yalnızca şirket içi verimlilik çalışmalarıyla sürdürülemeyeceği yönünde: Airbus, küresel ölçekte büyümeye çalışırken Avrupa’nın da üretim yapmayı daha cazip hale getirmesi gerektiğini savunuyor.