IATA’nın savaş öncesi tahmini; %83,8’lik rekor doluluk oranları, güçlü yan gelirler ve uçak arzındaki kısıtların bilet gelirlerini destekleyeceği varsayımına dayanıyordu . Birlik, 1 trilyon doların üzerindeki toplam gelire karşılık %3,9 net kâr marjı ve yolcu başına 7,90 dolar kâr bekliyordu .

27–28 Şubat 2026’da başlayan ve ABD’li yetkililerin Operation Epic Fury olarak adlandırdığı ABD-İsrail askerî harekâtının ardından bu varsayımlar geçerliliğini yitirdi . İran ile Arap Yarımadası arasındaki dar geçit olan Hürmüz Boğazı, normal koşullarda dünya petrol arzının yaklaşık beşte birinin geçtiği kritik bir güzergâh. Çatışmayla birlikte ticari deniz trafiği büyük ölçüde durdu .

ABD Ulaştırma Bakanlığı verilerine göre büyük yolcu havayolları, yalnızca mart ayında jet yakıtına 5 milyar dolar harcadı. Bu rakam şubata göre 1,8 milyar dolar, yani %56 daha fazla . Yakıt maliyetlerindeki bu artış, sektörün zaten sınırlı olan kârlılığını birkaç hafta içinde baskı altına aldı.

Üstelik kriz, uçak teslimatlarındaki gecikmeler ve yaşlanan filoların yarattığı mevcut sorunların üzerine geldi. Havayollarının bakım ve verimsizlik maliyetlerinin yılda yaklaşık 11 milyar dolara ulaştığı tahmin ediliyordu .

Jet yakıtı piyasasında ne oldu?

Kriz hem hız hem de ölçek açısından olağanüstü bir fiyat şoku yarattı:

• Tek haftada %58,4 artış: IATA’nın Jet Fuel Price Monitor göstergesi, ilk saldırıların ardından jet yakıtı fiyatında bir hafta içinde %58,4’lük sıçrama kaydetti .
• Fiyatlar neredeyse ikiye katlandı: Nisan ortasında spot fiyatlar galon başına yaklaşık 4,24–4,51 dolar seviyesine ulaştı; bu, savaş öncesi düzeylerin yaklaşık iki katıydı .
• Asya ve Okyanusya’da arz sıkışıklığı: Hürmüz’den ham petrolün yanı sıra rafine jet yakıtı ihracatının önemli bir bölümü de geçtiği için, geçidin kapanması bölgedeki rafinerileri ve havalimanlarını doğrudan etkiledi . Avustralya’nın yaklaşık 30 günlük jet yakıtı rezervi kaldığı bildirildi .
• Avrupa’da rafinaj maliyeti rekor kırdı: Kuzeybatı Avrupa’daki jet yakıtı crack spread’i mart ayında varil başına 121 dolara yükseldi. Çatışma öncesinde bu değer yaklaşık 30 dolardı .

Kriz yolcuları ve uçuş planlarını nasıl etkiledi?

Daha pahalı biletler ve yakıt ek ücretleri

Havayolları artan maliyetleri yolculara yansıtmaya başladı. Güneydoğu Asya ve Okyanusya’daki taşıyıcılar yakıt ek ücretleri uyguladı veya temel bilet fiyatlarını artırdı . IATA Genel Direktörü Willie Walsh da özellikle Körfez enerji kaynaklarına bağımlı Avrupa ve Asya pazarlarında yolcuların belirgin biçimde daha yüksek bilet fiyatlarına hazırlıklı olması gerektiği uyarısında bulundu .

Ancak şirketlerin maliyet artışının tamamını biletlere yansıtması kolay değil. Daha pahalı biletler talebi zayıflatabildiği için sektör aynı anda hem gider hem de gelir baskısıyla karşı karşıya kalıyor .

İptaller ve daha uzun rotalar

Operasyonel etkiler de hemen hissedildi. 28 Şubat’tan mart ortasına kadar Orta Doğu’na giden ve bölgeden kalkan 46 binden fazla uçuş iptal edildi . Havayolları İran ve Basra Körfezi hava sahalarından kaçınmak için daha uzun güzergâhlara yöneldi.

Bu rotalar tek uçuşa 120 dakikaya kadar ek süre getirebilirken, geniş gövdeli bir uçağın sefer başına 8.000–15.000 litre daha fazla yakıt tüketmesine yol açabiliyor . Lufthansa yaz tarifesinden 20 bin kısa menzilli Avrupa uçuşunu çıkardı; Qantas artan maliyetler konusunda uyardı, Virgin Atlantic ise arz sıkışıklığı riskine dikkat çekti .

Piyasa değeri ve talep kaybı

Çatışmanın ilk haftalarında dünyanın en büyük havayollarının toplam piyasa değerinden yaklaşık 53 milyar dolar silindi . Artan bilet fiyatları ve bozulan sefer güvenilirliği, yolcu talebini de yumuşattı. Bu durum, şirketlerin yükselen yakıt maliyetlerini tamamen karşılamasını daha da zorlaştırdı .

Buna savaş riski sigortasındaki artış da eklendi. Orta Doğu’ya yakın hava sahalarını kullanan uçuşlarda sigorta primleri yükselerek havayollarının maliyet tablosuna yeni bir yük getirdi .

Spirit Airlines neden krizin sembolü hâline geldi?

Krizden en çarpıcı biçimde etkilenen şirket Spirit Airlines oldu. 34 yıldır faaliyet gösteren ABD’li düşük maliyetli taşıyıcı, 2 Mayıs 2026’da tüm uçuşlarını kalıcı olarak durdurdu. Bu gelişme, ABD’de yaklaşık 25 yıldaki ilk büyük havayolu tasfiyesi olarak değerlendirildi .

Spirit zaten Chapter 11 iflas koruması altındaydı ve yeniden yapılandırma planını 2026’da ortalama galon başına 2,24 dolar jet yakıtı maliyeti varsayımı üzerine kurmuştu . Fiyatların saldırıların ardından 4,50 doların üzerine çıkması, planın temel hesabını geçersiz kıldı .

• Nakit yakımı: Spirit’in avukatları, şirketin mart ve nisan aylarında yeniden yapılandırma bütçesine kıyasla yakıta 100 milyon dolar daha fazla harcadığını açıkladı .
• Kurtarma planının çökmesi: Şirket, kreditörlerle yaklaşık 500 milyon dolarlık bir kurtarma planı üzerinde anlaşmıştı. Ancak yakıt şoku, planın finansal açıdan uygulanabilirliğini ortadan kaldırınca finansörler geri çekildi . Beyaz Saray’ın son dakika müdahale girişimi de şirketi kurtaramadı .
• Zayıf başlangıç: Spirit, savaşın başlamasından yalnızca birkaç gün önce, şubat ayında 28,2 milyon dolarlık faaliyet zararı ve 133,2 milyon dolarlık net zarar bildirmişti . Yakıt maliyetlerindeki artış bu kırılgan tabloyu daha da kötüleştirdi.

Spirit’in kapanması yalnızca 17 bin çalışan için ağır bir sonuç olmadı; aynı zamanda son derece düşük fiyatlara ve dar kâr marjlarına dayanan ultra düşük maliyetli havayolu modelinin yakıt şoklarına karşı ne kadar hassas olduğunu gösterdi.

Toparlanma neden yavaş olabilir?

Nisan ayında ABD ile İran arasında ilan edilen iki haftalık ateşkes, sektöre hemen rahatlama getirmedi. IATA Genel Direktörü Walsh, Hürmüz Boğazı açık kalsa bile Orta Doğu’daki rafineri kapasitesinde meydana gelen hasar ve kesintiler nedeniyle jet yakıtı arzının istikrara kavuşmasının aylar sürebileceğini söyledi .

Çünkü diplomatik bir anlaşmaya varılması, rafinerilerin, tanker rotalarının ve yakıt lojistiğinin aynı hızla normale dönmesini sağlamıyor. Boğazdaki deniz taşımacılığı yeniden güvenli ve düzenli hâle gelmedikçe, küresel petrol arzının yaklaşık %20’si üzerindeki belirsizlik sürecek .

Bir başka risk de havayollarının yakıt fiyatlarını önceden sabitleyen riskten korunma işlemlerini 2024 ve 2025’te büyük ölçüde azaltmış olması. Bu nedenle birçok taşıyıcı, jeopolitik gerilim devam ettiği sürece spot piyasa dalgalanmalarına daha açık durumda .

Sonuç: Kâr var, fakat güvenlik payı yok

IATA’nın 2026 için yaklaşık 26–27 milyar dolarlık yeni kâr tahmini, sektörün hâlâ toplamda kâr ediyor olacağını gösteriyor. Ancak bu rakam, önceki 41 milyar dolarlık beklentinin üçte birinden fazlasının silindiği anlamına geliyor .

%3,9’luk net marj, havayollarının zaten yüksek bir güvenlik payıyla çalışmadığını ortaya koyuyordu . Hürmüz Boğazı’ndaki kriz, bu kırılganlığın ne kadar hızlı biçimde bilet zamlarına, uçuş iptallerine, rota değişikliklerine ve şirket iflaslarına dönüşebileceğini gösterdi.

Sektörün toparlanması; Boğaz’ın güvenliği, Orta Doğu’daki rafineri kapasitesinin yeniden kurulması ve yakıt arzının istikrara kavuşmasına bağlı. Bu başlıklarda kalıcı bir iyileşme sağlanmadığı sürece, 2026 yaz sezonu ve sonrasındaki havayolu görünümü kârlı olmaktan çok savunmada kalmaya devam edecek.

IATA’nın savaş öncesi tahmini; %83,8’lik rekor doluluk oranları, güçlü yan gelirler ve uçak arzındaki kısıtların bilet gelirlerini destekleyeceği varsayımına dayanıyordu . Birlik, 1 trilyon doların üzerindeki toplam gelire karşılık %3,9 net kâr marjı ve yolcu başına 7,90 dolar kâr bekliyordu .

27–28 Şubat 2026’da başlayan ve ABD’li yetkililerin Operation Epic Fury olarak adlandırdığı ABD-İsrail askerî harekâtının ardından bu varsayımlar geçerliliğini yitirdi . İran ile Arap Yarımadası arasındaki dar geçit olan Hürmüz Boğazı, normal koşullarda dünya petrol arzının yaklaşık beşte birinin geçtiği kritik bir güzergâh. Çatışmayla birlikte ticari deniz trafiği büyük ölçüde durdu .

ABD Ulaştırma Bakanlığı verilerine göre büyük yolcu havayolları, yalnızca mart ayında jet yakıtına 5 milyar dolar harcadı. Bu rakam şubata göre 1,8 milyar dolar, yani %56 daha fazla . Yakıt maliyetlerindeki bu artış, sektörün zaten sınırlı olan kârlılığını birkaç hafta içinde baskı altına aldı.

Üstelik kriz, uçak teslimatlarındaki gecikmeler ve yaşlanan filoların yarattığı mevcut sorunların üzerine geldi. Havayollarının bakım ve verimsizlik maliyetlerinin yılda yaklaşık 11 milyar dolara ulaştığı tahmin ediliyordu .

Jet yakıtı piyasasında ne oldu?

Kriz hem hız hem de ölçek açısından olağanüstü bir fiyat şoku yarattı:

• Tek haftada %58,4 artış: IATA’nın Jet Fuel Price Monitor göstergesi, ilk saldırıların ardından jet yakıtı fiyatında bir hafta içinde %58,4’lük sıçrama kaydetti .
• Fiyatlar neredeyse ikiye katlandı: Nisan ortasında spot fiyatlar galon başına yaklaşık 4,24–4,51 dolar seviyesine ulaştı; bu, savaş öncesi düzeylerin yaklaşık iki katıydı .
• Asya ve Okyanusya’da arz sıkışıklığı: Hürmüz’den ham petrolün yanı sıra rafine jet yakıtı ihracatının önemli bir bölümü de geçtiği için, geçidin kapanması bölgedeki rafinerileri ve havalimanlarını doğrudan etkiledi . Avustralya’nın yaklaşık 30 günlük jet yakıtı rezervi kaldığı bildirildi .
• Avrupa’da rafinaj maliyeti rekor kırdı: Kuzeybatı Avrupa’daki jet yakıtı crack spread’i mart ayında varil başına 121 dolara yükseldi. Çatışma öncesinde bu değer yaklaşık 30 dolardı .

Kriz yolcuları ve uçuş planlarını nasıl etkiledi?

Daha pahalı biletler ve yakıt ek ücretleri

Havayolları artan maliyetleri yolculara yansıtmaya başladı. Güneydoğu Asya ve Okyanusya’daki taşıyıcılar yakıt ek ücretleri uyguladı veya temel bilet fiyatlarını artırdı . IATA Genel Direktörü Willie Walsh da özellikle Körfez enerji kaynaklarına bağımlı Avrupa ve Asya pazarlarında yolcuların belirgin biçimde daha yüksek bilet fiyatlarına hazırlıklı olması gerektiği uyarısında bulundu .

Ancak şirketlerin maliyet artışının tamamını biletlere yansıtması kolay değil. Daha pahalı biletler talebi zayıflatabildiği için sektör aynı anda hem gider hem de gelir baskısıyla karşı karşıya kalıyor .

İptaller ve daha uzun rotalar

Operasyonel etkiler de hemen hissedildi. 28 Şubat’tan mart ortasına kadar Orta Doğu’na giden ve bölgeden kalkan 46 binden fazla uçuş iptal edildi . Havayolları İran ve Basra Körfezi hava sahalarından kaçınmak için daha uzun güzergâhlara yöneldi.

Bu rotalar tek uçuşa 120 dakikaya kadar ek süre getirebilirken, geniş gövdeli bir uçağın sefer başına 8.000–15.000 litre daha fazla yakıt tüketmesine yol açabiliyor . Lufthansa yaz tarifesinden 20 bin kısa menzilli Avrupa uçuşunu çıkardı; Qantas artan maliyetler konusunda uyardı, Virgin Atlantic ise arz sıkışıklığı riskine dikkat çekti .

Piyasa değeri ve talep kaybı

Çatışmanın ilk haftalarında dünyanın en büyük havayollarının toplam piyasa değerinden yaklaşık 53 milyar dolar silindi . Artan bilet fiyatları ve bozulan sefer güvenilirliği, yolcu talebini de yumuşattı. Bu durum, şirketlerin yükselen yakıt maliyetlerini tamamen karşılamasını daha da zorlaştırdı .

Buna savaş riski sigortasındaki artış da eklendi. Orta Doğu’ya yakın hava sahalarını kullanan uçuşlarda sigorta primleri yükselerek havayollarının maliyet tablosuna yeni bir yük getirdi .

Spirit Airlines neden krizin sembolü hâline geldi?

Krizden en çarpıcı biçimde etkilenen şirket Spirit Airlines oldu. 34 yıldır faaliyet gösteren ABD’li düşük maliyetli taşıyıcı, 2 Mayıs 2026’da tüm uçuşlarını kalıcı olarak durdurdu. Bu gelişme, ABD’de yaklaşık 25 yıldaki ilk büyük havayolu tasfiyesi olarak değerlendirildi .

Spirit zaten Chapter 11 iflas koruması altındaydı ve yeniden yapılandırma planını 2026’da ortalama galon başına 2,24 dolar jet yakıtı maliyeti varsayımı üzerine kurmuştu . Fiyatların saldırıların ardından 4,50 doların üzerine çıkması, planın temel hesabını geçersiz kıldı .

• Nakit yakımı: Spirit’in avukatları, şirketin mart ve nisan aylarında yeniden yapılandırma bütçesine kıyasla yakıta 100 milyon dolar daha fazla harcadığını açıkladı .
• Kurtarma planının çökmesi: Şirket, kreditörlerle yaklaşık 500 milyon dolarlık bir kurtarma planı üzerinde anlaşmıştı. Ancak yakıt şoku, planın finansal açıdan uygulanabilirliğini ortadan kaldırınca finansörler geri çekildi . Beyaz Saray’ın son dakika müdahale girişimi de şirketi kurtaramadı .
• Zayıf başlangıç: Spirit, savaşın başlamasından yalnızca birkaç gün önce, şubat ayında 28,2 milyon dolarlık faaliyet zararı ve 133,2 milyon dolarlık net zarar bildirmişti . Yakıt maliyetlerindeki artış bu kırılgan tabloyu daha da kötüleştirdi.

Spirit’in kapanması yalnızca 17 bin çalışan için ağır bir sonuç olmadı; aynı zamanda son derece düşük fiyatlara ve dar kâr marjlarına dayanan ultra düşük maliyetli havayolu modelinin yakıt şoklarına karşı ne kadar hassas olduğunu gösterdi.

Toparlanma neden yavaş olabilir?

Nisan ayında ABD ile İran arasında ilan edilen iki haftalık ateşkes, sektöre hemen rahatlama getirmedi. IATA Genel Direktörü Walsh, Hürmüz Boğazı açık kalsa bile Orta Doğu’daki rafineri kapasitesinde meydana gelen hasar ve kesintiler nedeniyle jet yakıtı arzının istikrara kavuşmasının aylar sürebileceğini söyledi .

Çünkü diplomatik bir anlaşmaya varılması, rafinerilerin, tanker rotalarının ve yakıt lojistiğinin aynı hızla normale dönmesini sağlamıyor. Boğazdaki deniz taşımacılığı yeniden güvenli ve düzenli hâle gelmedikçe, küresel petrol arzının yaklaşık %20’si üzerindeki belirsizlik sürecek .

Bir başka risk de havayollarının yakıt fiyatlarını önceden sabitleyen riskten korunma işlemlerini 2024 ve 2025’te büyük ölçüde azaltmış olması. Bu nedenle birçok taşıyıcı, jeopolitik gerilim devam ettiği sürece spot piyasa dalgalanmalarına daha açık durumda .

Sonuç: Kâr var, fakat güvenlik payı yok

IATA’nın 2026 için yaklaşık 26–27 milyar dolarlık yeni kâr tahmini, sektörün hâlâ toplamda kâr ediyor olacağını gösteriyor. Ancak bu rakam, önceki 41 milyar dolarlık beklentinin üçte birinden fazlasının silindiği anlamına geliyor .

%3,9’luk net marj, havayollarının zaten yüksek bir güvenlik payıyla çalışmadığını ortaya koyuyordu . Hürmüz Boğazı’ndaki kriz, bu kırılganlığın ne kadar hızlı biçimde bilet zamlarına, uçuş iptallerine, rota değişikliklerine ve şirket iflaslarına dönüşebileceğini gösterdi.

Sektörün toparlanması; Boğaz’ın güvenliği, Orta Doğu’daki rafineri kapasitesinin yeniden kurulması ve yakıt arzının istikrara kavuşmasına bağlı. Bu başlıklarda kalıcı bir iyileşme sağlanmadığı sürece, 2026 yaz sezonu ve sonrasındaki havayolu görünümü kârlı olmaktan çok savunmada kalmaya devam edecek.