AB'nin Çin Elektrikli Araçlarına Vergisi: BYD Büyüyor, SAIC Zorlanıyor, Batılı Üreticiler Üretimi Avrupa'ya Kaydırıyor

Ancak bu genel düşüşün ardında önemli bir ayrışma yatıyor: düşüş neredeyse tamamen Batılı markaların üretimi Çin'den kaydırmasından kaynaklandı . Avrupalı üreticilerin Çin'den BEV ithalatındaki payı 2024'te %38 iken 2026 ilk çeyreğinde %23'e gerilerken, Tesla'nın payı aynı dönemde %26'dan %19'a düştü .

Buna karşılık, Çinli markaların ithalatı büyümeye devam etti. Çinli üreticiler artık Çin'den Avrupa'ya gönderilen tüm BEV'lerin yarısından fazlasını (%54) oluşturuyor; bu oran vergiler öncesinde %35'ti . Mayıs 2026'da, beş büyük Çinli otomobil üreticisinin (SAIC, BYD, Geely, Chery ve Li Auto) 31 Avrupa ülkesindeki toplam satışı 138.410 adede ulaştı ve Çinli markalar %12,0 pazar payıyla Japon markalarını ilk kez geride bıraktı .

Farklılaşan Sonuçlar: BYD İki Katına Çıktı, SAIC Zorlandı

Vergi yapısı, Çinli markalar arasında net bir kazanan-kaybeden dinamiği yarattı:

SAIC/MG, yüksek vergi oranı nedeniyle Çin yapımı BEV'ler arasında en büyük satış düşüşünü yaşadı . BYD ise çok daha düşük bir vergi oranı sayesinde vergiyi absorbe edebildi ve Avrupalı rakiplerine göre fiyat avantajını korudu .

Batılı Otomobil Üreticilerinin Tepkisi

Batılı otomobil üreticileri, üretimi yerelleştirme stratejisini benimsedi. Tesla, Berlin'deki fabrikasını AB pazarına yönelik üretim için kullanırken, Volvo (EX30) ve BMW kilit modellerini Çin'den Avrupa tesislerine taşıdı . Bu yer değiştirme, Çin yapımı EV'lerin genel pazar payındaki düşüşün tamamını açıklıyor.

T&E ayrıca, AB'nin 2030/2035 otomobil CO₂ hedeflerini zayıflatması halinde (MEP Salini'nin önerdiği gibi), Çinli markaların EV pazar payının 2035'e kadar %30'a çıkabileceği, mevcut Komisyon teklifi altında ise bu oranın %15'te kalacağı uyarısında bulunuyor . Bu durum, vergilerin tek başına yeterli olmadığını, emisyon düzenlemelerinin de kritik önem taşıdığını gösteriyor.

Çinli Markaların Çok Yönlü Yanıtı

Çinli otomobil üreticileri, vergilere karşı dört farklı strateji izliyor:

1. Avrupa'da Üretim Tesisi Kurulumu

Çinli markalar Eylül 2023'ten bu yana Türkiye, Macaristan ve İspanya'da olmak üzere 10 yeni üretim tesisi planını duyurdu . BYD, Macaristan'da 4 milyar euroluk bir fabrika inşa ediyor ve 2028'e kadar Avrupa için tüm EV'leri yerel olarak üretmeyi hedefliyor . Ayrıca Stellantis ile Avrupa'daki atıl kapasiteye sahip fabrikaları satın almak için görüşmelere başladı . SAIC (MG) ise %35,3'lük vergiden kaçınmak için yerel üretime geçiyor .

Bu yerelleşme çabasına rağmen T&E, 2035'te Çinli markaların Avrupa'daki EV satışlarının hâlâ %60'ının Çin'den ithal edileceğini ve hacmin 350.000 adetten (2025) 850.000 adede yükseleceğini öngörüyor .

2. Plug-In Hibritlere (PHEV) Yönelim

PHEV'ler başlangıçta ek vergilerden muaf tutuldu ve yalnızca standart %10 gümrük vergisine tabi oldu. Çinli markaların AB PHEV pazarındaki payı 2024'te %3'ten 2026'da %13'e sıçradı . Çin yapımı PHEV'lerin AB'ye toplam PHEV ithalatı içindeki payı %37'den %60'a yükseldi . BYD'nin Seal U plug-in hibrit SUV modeli, 2025'te Avrupa'da kendi kategorisinin en çok satan modeli oldu . AB'nin artık Çin yapımı PHEV'lere de vergi getirmeye hazırlandığı belirtiliyor .

3. Fiyatları Düşük Tutmak

Çinli markaların BEV'leri, vergilere rağmen AB yapımı muadillerine göre ortalama %21 daha ucuz olmaya devam ediyor . Vergi sonrası dönemde bazı modellerde ek fiyat indirimleri de görüldü: BYD Seal U %9, MG4 %7 oranında ucuzladı . Çinli markalar, maliyeti tüketiciye yansıtmak yerine vergiyi üstlenerek pazar payını korumayı tercih etti.

4. Lobicilik ve Marka Konumlandırması

BYD, tarife ve düzenleme politikaları üzerinde etki kazanmak için Avrupa Otomobil Üreticileri Birliği'ne (ACEA) üyelik başvurusunda bulundu . Bu sayede BYD, AB emisyon standartları, şarj altyapısı ve tarife çerçevelerinin tartışıldığı masada doğrudan söz sahibi olmayı hedefliyor.

Kritik Bir Boşluk: Batarya İthalatı

T&E, neredeyse hiçbir vergiyle karşılaşmayan Çin batarya ithalatının yaklaşık 7 kat arttığına dikkat çekiyor: 2020'de yaklaşık 4 milyar dolardan 2025'te yaklaşık 30 milyar dolara . Avrupalı üreticiler AB batarya üretiminin dörtte birinden azını karşılıyor. T&E, Çin bataryalarına %20'lik bir vergi getirilmesini öneriyor ve bunun AB yapımı BEV fiyatlarını yalnızca %2,8 artıracağını hesaplıyor .

Genel Değerlendirme

AB vergileri, belirlenen birincil hedefe ulaştı: Batılı otomobil üreticilerini EV üretimini Avrupa'da yerelleştirmeye zorladı . Tesla, Volvo ve BMW artık kilit modellerini Çin'den ithal etmek yerine Avrupa'da üretiyor.

Ancak vergiler, Çinli markaların ilerleyişini durduramadı. BYD, düşük vergi oranını ihracatı sürdürmek için kullandı ve Avrupa'da bir üretim üssü kuruyor. SAIC daha sert darbe aldı ve yerelleşmek için yarışıyor. Çinli üreticiler artık ithalat kanalına hakim durumda ve Çin'den AB'ye giden BEV akışının %54'ünü oluşturuyor . Vergiler, kimin neyi nerede ürettiğini yeniden şekillendirdi ancak Avrupa EV pazarında Çinli markalara doğru yaşanan yapısal değişimi durdurmadı.