İran savaşı sürdürülebilir havacılık yakıtını daha rekabetçi yaptı ama ölçek sorununu çözmedi

Geleneksel jet yakıtındaki savaş kaynaklı fiyat sıçraması, farkı yaklaşık iki kata indirdi . Bazı hesaplamalarda oran 1,8 ila 2 kat aralığında veriliyor .

Geleneksel jet yakıtı fiyatları savaş öncesi seviyelere göre %120’den fazla artarak Nisan 2026’nın başında ton başına 1.838 dolara yükseldi; ardından 1.500 doların üzerinde dengelendi . Asya’nın başlıca jet yakıtı ticaret merkezi Singapur’da ise fiyatlar Mart 2026’nın ilk haftasında %72 artarak varil başına 225,44 dolara çıktı .

Mutlak fiyatlar açısından geleneksel jet yakıtı şu anda ton başına yaklaşık 1.100–1.300 dolar seviyesinde işlem görüyor. Savaş öncesinde bu aralık 700–900 dolar civarındaydı .

SAF fiyatları da krizden etkilenerek 2026’nın ortalarında ton başına yaklaşık 3.000 dolara ulaştı . Bunun nedenlerinden biri, SAF üretiminde bugün baskın olan HEFA yönteminin petrol yerine tarımsal hammaddelere dayanması. Kullanılmış yemeklik yağ, hayvansal yağ ve bitkisel yağ gibi girdiler tarımsal emtia piyasalarında fiyatlanıyor; bu piyasalar da enflasyon ve tedarik zinciri baskılarından etkileniyor .

Üretim hacmi hâlâ sembolik düzeyde

Küresel SAF üretiminin 2026’da yalnızca 2,4 milyon tona ulaşması bekleniyor. Bu miktar, toplam jet yakıtı talebinin yaklaşık %0,8’ine denk geliyor .

Üretim 2024’ten 2025’e yaklaşık iki katına çıkarak 1,9 milyon tona ulaşmıştı. Ancak 2025’ten 2026’ya beklenen artış yalnızca yaklaşık 0,5 milyon ton . Bu da sektörün büyüme hızının yavaşladığını gösteriyor.

Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği’ne (IATA) göre, havacılık sektörünün 2050 net sıfır hedefi doğrultusunda yılda 500 milyon ton SAF üretmesi gerekecek . Bu hedef, mevcut üretimin yaklaşık 200 katına çıkılması anlamına geliyor.

Karşılaştırma ölçeği sorunu açıkça ortaya koyuyor: Küresel yıllık jet yakıtı talebi yaklaşık 300 milyon tonken, 2026 için öngörülen SAF üretimi 2,4 milyon ton. Bu nedenle SAF, kısa vadede geleneksel yakıt arzındaki kaybı anlamlı ölçüde telafi edebilecek durumda değil .

Hammadde ve üretim maliyetleri yapısal engel oluşturuyor

SAF’ın baskın üretim yolu olan HEFA, büyük ölçüde kullanılmış yemeklik yağ, hayvansal yağ ve bitkisel yağ gibi biyolojik hammaddelere dayanıyor. Bu girdiler ham petrol fiyatına göre değil, tarımsal emtia piyasalarına göre fiyatlanıyor. Dolayısıyla Hürmüz Boğazı’ndaki kriz petrolü ve geleneksel jet yakıtını pahalılaştırsa da SAF’ın hammadde maliyetini aynı mekanizma üzerinden düşürmüyor .

Bağımsız analizler, SAF’ın yakın vadede fosil jet yakıtıyla fiyat eşitliğine ulaşmasının gerçekçi olmadığını belirtiyor. SAF üzerindeki maliyet primi yalnızca yeni ve küçük bir pazarın geçici sorunu değil; yenilenebilir hammaddelerin kimyası, hidrojenle işleme ihtiyacı, enerji kullanımı ve tedarik zincirleriyle bağlantılı yapısal bir özellik .

Kriz, Orta Doğu’daki SAF proje hattının da çatışmaya doğrudan maruz kaldığını gösterdi. Aynı zamanda SAF harmanlama zorunlulukları ve diğer kamu politikaları, maliyet ve arz güvenliği açısından eş zamanlı bir stres testinden geçiyor .

Enerji dönüşümü için hem fırsat hem çelişki

SAF’a kısa vadeli göreli avantaj

Savaş, SAF’ı yeniden “ilgi çekici” bir seçenek haline getirdi. Geleneksel yakıtın pahalanması fiyat farkını daraltırken, Avrupa Birliği kesintiye uğrayan Orta Doğu kaynaklı jet yakıtının yerine daha fazla ABD yakıtı ve SAF tedarik etme seçeneklerini değerlendiriyor .

Yakıt maliyetleri iki katına yaklaşan ve fiziksel arz sıkıntısı ihtimaliyle karşı karşıya kalan havayolları, alternatif kaynaklar bulmak için daha fazla baskı hissediyor. Uluslararası Enerji Ajansı (IEA), fiziksel yakıt kıtlıklarının Haziran 2026’dan itibaren başlayabileceği uyarısında bulundu .

Geleneksel yakıt üretimi de arttı

Bununla birlikte kriz, enerji dönüşümünü tek yönde hızlandırmadı. Hürmüz Boğazı’na bağımlılığın stratejik risklerini görünür kılması ve SAF’a yönelik politika ilgisini artırması bir tarafta dururken, fiyat sinyalleri ABD’de geleneksel jet yakıtı üretimini de rekor seviyeye taşıdı .

ABD Enerji Bilgi İdaresi’ne (EIA) göre, ABD jet yakıtı üretiminin dört haftalık ortalaması 1 Mayıs 2026’da sona eren haftada ilk kez günlük 2 milyon varilin üzerine çıktı . Bu tablo, enerji güvenliği baskısının hükümetleri ve şirketleri kısa vadede mevcut fosil yakıt kapasitesini artırmaya da yöneltebildiğini gösteriyor.

Politika çerçevesi baskı altında

AB’de SAF harmanlama zorunlulukları yürürlükte kalıyor. Ancak savaş, bu hedeflerin hangi maliyetle uygulanacağı, yeterli hammadde bulunup bulunamayacağı ve Hürmüz Boğazı’ndaki kesinti uzarsa hükümetlerin yakıt güvenliğine mi yoksa daha hızlı karbonsuzlaşmaya mı öncelik vereceği sorularını gündeme getirdi .

Haziran 2026’da ABD ve İran arasında yapılan ön anlaşma, petrol fiyatlarını kısa süreliğine aşağı çekti. Buna karşın analistler, yakıt fiyatlarının normale dönmesinin aylar, hatta yıllar alabileceğini öngördü .

Sonuç: Daha rekabetçi, ancak henüz ikame edilebilir değil

İran savaşı SAF’ın geleneksel jet yakıtına kıyasla maliyet dezavantajını yaklaşık üç kattan iki kata düşürdü. Bu, SAF’ın göreli rekabet gücünde gerçek bir iyileşme ve sektör için önemli bir fırsat penceresi yaratıyor.

Fakat üretimin toplam talebin yalnızca %0,8’i düzeyinde kalması, hammadde maliyetlerinin yapısal sınırları ve geleneksel yakıt üretimindeki eş zamanlı artış, krizin SAF’a büyük ölçekli bir geçiş başlatmadığını gösteriyor. Çatışma, SAF’ı ekonomik açıdan daha ilginç hale getirdi; ancak havacılığın fosil kerosenden kopması için gereken üretim kapasitesinin hâlâ çok uzağında olunduğunu da ortaya koydu.