Singapore Airlines’ın ortaklıkları neden zorlandı? Air India neden hâlâ önemli?

Singapore Airlines (SIA) için başka havayollarına ortak olmak, Singapur merkezli uçuş ağıyla tek başına ulaşamayacağı pazarlarda büyümenin bir yolu. Ancak bir havayolundan pay almak, onun uçuş haklarını elde etmek ya da yönetimini belirlemek demek değil. Ortaklık, beklenen bağlantı avantajını sağlamasa bile yatırımcıyı zararlara ve yeni sermaye ihtiyacına açık bırakabiliyor. Air India’daki %25,1 pay, bu dengeyi yeniden gündeme taşıdı. 1718

Önceki yatırımlarda ne ters gitti?

Virgin Atlantic’te sorun, yatırımın temel beklentisinin gerçekleşmemesiydi. SIA, 1999’da şirketin %49’unu 600 milyon sterline aldı. Londra çıkışlı Atlantik ötesi uçuşlar için onay almayı umuyordu; bu onay gelmedi. Payını 2012’de Delta Air Lines’a 224 milyon sterline sattı. Alış ve satış fiyatları arasındaki fark dikkat çekici olsa da bu iki rakam, yatırımın toplam getirisini tek başına göstermiyor. 17

Air New Zealand’da ise ortaklık payı küçüldü. SIA’nın aldığı %25’lik pay, Yeni Zelanda hükümetinin 2001’de havayolunu kurtarıp çoğunluk hissesini devralmasının ardından sulandı. Bir başka deyişle SIA, başlangıçtaki ortaklık ağırlığını koruyamadı. 17

Avustralya pazarındaki Tigerair Australia ve Virgin Australia yatırımları yoğun rekabetle karşı karşıya kaldı. Virgin Australia, pandemi döneminde alacaklı koruması kapsamında yönetime devredildi. Tayland’daki ortak girişim NokScoot da rekabet baskısı yaşarken pandemiyle birlikte seyahatin çöküşünden etkilendi. Bunları tek bir başarısızlık öyküsüne indirgememek gerek: Rekabet, finansal kırılganlık ve olağanüstü bir seyahat şoku farklı biçimlerde etkili oldu. 17

Azınlık hissesi neden zor bir konum?

Azınlık hissedarı, ortağının ağı büyüdüğünde bundan yararlanabilir. Fakat uçak filosu, maliyetler veya rekabete verilecek yanıt üzerinde son sözü söylemeyebilir. Havayolunun yeni sermayeye ihtiyacı olduğunda ise daha fazla para koymakla payının seyrelmesini kabul etmek arasında kalabilir. Air New Zealand deneyimi bu ikinci riski gösteriyor; uçuş izinleri gibi düzenleyici kararlar da hissedarların kontrolü dışında kalabiliyor. 17

Air India’da kalmanın gerekçesi ne?

SIA’nın Air India’daki %25,1 payı, Hindistan iç hat talebine ve ülkedeki merkezler üzerinden yapılan uluslararası yolculuklara erişim fırsatı sunuyor. Çok merkezli büyüme fikri, bütün genişlemeyi Singapur üzerinden yapılacak yeni uçuşlara bağlamamak üzerine kurulu. Fakat büyük bir pazara erişim, yatırımın kârlı olacağını garanti etmiyor. 18

Air India’nın zararları bu nedenle yakından izleniyor. Şirketin ortakları SIA ve Tata Sons’tan 1,5 milyar dolar tutarında yeni özkaynak aradığına ilişkin haberler, SIA’nın strateji sonuç vermeden önce ne kadar daha kaynak ayırmak zorunda kalabileceği sorusunu büyüttü. Bildirilen finansman arayışı, SIA’nın bu tutarı üstlenmeyi kabul ettiği anlamına gelmiyor. 18

Dolayısıyla karar yalnızca “Hindistan büyüyor mu?” sorusuna bağlı değil. Air India’nın mali performansını iyileştirip SIA’nın mevcut payını ve olası ek finansmanı haklı çıkaracak kadar ağ avantajı sağlayıp sağlayamayacağı belirleyici.

Hisse almadan büyümek mümkün mü?

SIA, Singapur üzerinden aktarma yapan yolcu sayısını artırabilir; ortak uçuş kodları, ortak girişimler ve diğer ticari anlaşmalarla erişimini genişletebilir. Bu yöntemler ticari riski ortadan kaldırmaz ve ortaklık payının sağlayabileceği etkiyi her zaman sunmaz. Buna karşılık, başka bir havayolunun zararlarına otomatik olarak hissedar sıfatıyla katılmadan ağını büyütme imkânı verir.

Qatar Airways’in yaklaşımı karşılaştırma için yararlı, ancak hazır bir reçete değil. Şirket, Virgin Australia’da planladığı %25’lik yatırımı, Doha merkezli ağına yolcu taşıyacak uçuşları da içeren daha geniş bir iş birliğiyle ilişkilendirdi. Cathay Pacific’teki payından ise sekiz yıl sonra çıktı. SIA açısından çıkarılacak ders, her yatırımın ağa ne katacağını baştan tanımlamak, bunun için gerekecek sermayeyi yeniden değerlendirmek ve hisse sahibi olmanın gerekçesi zayıflarsa yön değiştirmeye açık kalmak. 1315