Honda, Çinli elektrikli araç rekabetine karşı 9,4 milyar dolarlık tasarruf hedefliyor

Honda, BYD başta olmak üzere Çinli otomobil üreticilerinin küresel pazarlarda fiyat, batarya ve yazılım avantajlarıyla yarattığı baskıya karşı kapsamlı bir maliyet yenileme programı başlatıyor. Şirket, 2030 mali yılına kadar 1,5 trilyon yen, yani yaklaşık 9,4 milyar dolar tasarruf etmeyi hedefliyor. Hedef, Reuters’ın incelediği şirket içi belgeler ve plan hakkında bilgi sahibi bir kişinin aktardığı bilgilere dayanıyor. 11

Bu hamle, yalnızca klasik bir satın alma ve pazarlık çalışmasından ibaret değil. Honda; tedarikçilerden fiyat indirimi isterken parça standartlarını ortaklaştırmayı, Çin’den tedariki artırmayı, yazılım geliştirmeyi paylaşmayı ve elektrikli araç stratejisindeki ağır kayıpların ardından benzin-elektrik hibritlere yeniden ağırlık vermeyi planlıyor.

Tedarikçilerden yüzde 30’a varan indirim talebi

Honda’nın üç ana parça grubunda yaklaşık yüzde 30 maliyet düşüşü istediği bildiriliyor:

• preslenmiş ve dövme parçalar,
• elektrikli ve elektronik bileşenler,
• yazılım tanımlı araçlarda (SDV) kullanılan parçalar. 11

Şirketin tedarikçilere özel hedefler belirlediği, birinci kademe tedarikçilerden de hammadde satın alma yöntemlerini yeniden değerlendirmelerini istediği aktarılıyor. Honda ayrıca daha alt kademedeki tedarikçilerden gelen standartlaştırılmış parçaların kullanımını artırmayı ve uygun olduğu durumlarda Çin üretimi bileşenlere yönelmeyi teşvik ediyor. 211

Parçaların standartlaştırılması, aynı bileşenin farklı modeller veya platformlar için tekrar tekrar geliştirilmesini önleyebilir. Bu da üretim ölçeğini büyüterek birim maliyetleri düşürebilir. Ancak Çin’den tedarikin artırılması, Japon otomotiv üreticisi ve uzun süredir birlikte çalıştığı tedarikçi ağı açısından önemli bir değişim anlamına geliyor. Amaç yalnızca Honda’nın parça maliyetini azaltmak değil, Japon tedarikçilerin düşük maliyetli Çinli rakiplerle rekabet edebilmesini sağlamak. 11

Çinli üreticiler fiyat çıtasını aşağı çekiyor

BYD ve diğer Çinli otomobil üreticileri Güneydoğu Asya, Latin Amerika ve Avrupa gibi pazarlarda büyümeyi sürdürüyor. Bu şirketler yalnızca düşük fiyatlarla değil, batarya teknolojisi ve araç yazılımındaki yetkinlikleriyle de rekabet ediyor. 3

Geleneksel otomobil üreticileri ise artan işçilik maliyetleri, ABD tarifeleri ve araçların daha fazla yazılım içermesi nedeniyle yükselen araştırma-geliştirme harcamalarıyla karşı karşıya. Bu tablo, köklü üreticilerin araçların tasarım, tedarik ve geliştirme süreçlerini değiştirmeden yeni nesil Çinli elektrikli araçlarla fiyat rekabetine girmesini zorlaştırıyor. 11

Honda’nın programı bu nedenle tek bir maliyet kalemine odaklanmıyor. Şirket aynı anda fiziksel parçaların fiyatını, tedarikçi ağının verimliliğini ve elektronik sistemlerle yazılım geliştirme giderlerini aşağı çekmeye çalışıyor.

Elektrikli araç kayıpları Honda’yı hibritlere yöneltiyor

Maliyet programı, Honda’nın pahalı hale gelen elektrikli araç stratejisindeki riskleri azaltmaya çalıştığı bir dönemde geliyor. Şirket, elektrikli araç işini yeniden yapılandırmak için 9 milyar doların üzerinde maliyet üstlendi ve borsada işlem gören bir şirket olduğu yaklaşık 70 yıllık dönemde ilk yıllık zararını açıkladı.

Honda’nın kendi finansal belgelerine göre 31 Mart 2026’da sona eren mali yılda elektrikli araçlarla bağlantılı toplam zarar 1,5778 trilyon yen oldu. Reuters ve diğer haberlerde, elektrikli araç kaynaklı birikimli zararların nihai olarak 12 milyar doları aşmasının beklendiği ve şirketin odağını benzin-elektrik hibritlere kaydırdığı belirtildi.

Bu değişim, Honda’nın maliyet planının yalnızca elektrikli araçlara yönelik olduğu anlamına gelmiyor. Elektrikli bileşenler, yazılım ve ortak elektronik mimarileri günümüzün tüm araçlarında önem taşıyor. Hibritler ise Honda’ya, bataryalı elektrikli araç programlarının maliyeti, zamanlaması ve ölçeğini yeniden değerlendirirken kısa vadede rekabet edebileceği bir alan sunuyor.

Honda ve Nissan yazılım geliştirmeyi paylaşacak

Honda, birleşme görüşmelerinin sona ermesine rağmen Nissan ile ölçek ekonomisi yaratmaya çalışıyor. İki şirket; yeni nesil yazılım tanımlı araçların temelini oluşturan birden fazla elektronik kontrol ünitesini (ECU), araç içi işletim sistemini, ara yazılımın bazı bölümlerini ve araç kontrol yazılımını birlikte geliştirme ve standartlaştırma konusunda anlaştı. 9

Bu çalışmayla oluşturulacak elektrik-elektronik mimarinin, iki şirketin 2029 mali yılından itibaren geliştireceği yeni nesil yazılım tanımlı araçlarda kullanılması planlanıyor. 9

ECU’lar, araçtaki çeşitli elektronik sistemleri yöneten kontrol birimleridir. Bu temel donanım ve yazılım bileşenlerinin paylaşılması, iki şirketin aynı geliştirme çalışmalarını ayrı ayrı yürütmesinin önüne geçebilir. Aynı zamanda ortak donanım ve yazılım için daha büyük bir üretim hacmi sağlayarak maliyetleri azaltabilir.

1,5 trilyon yen hedefi gerçekçi mi?

Honda’nın açıkladığı bildirilen 1,5 trilyon yenlik hedef oldukça büyük. Tedarikçiler için belirlenen yüzde 30’luk oranlar da sıradan bir verimlilik artışı olarak görülmüyor. Program hakkında bilgi sahibi kişiler hedefleri “son derece büyük” olarak nitelendirirken, bunların gerçekleştirilip gerçekleştirilemeyeceği belirsizliğini koruyor. 11

En önemli soru, tasarrufların ne kadarının gerçek verimlilik kazanımlarından geleceği. Ortak parçalar, daha iyi satın alma süreçleri ve tekrarlanan yazılım geliştirmelerinin ortadan kaldırılması kalıcı avantaj sağlayabilir. Ancak maliyet baskısının büyük bölümünün tedarikçilere aktarılması; kalite, yatırım kapasitesi veya teslimat sürekliliği açısından yeni riskler doğurabilir.

Honda’nın planı, basitçe tedarikçilerden daha ucuza parça istemek değil; donanım, tedarik ve yazılım ölçeği genelinde maliyet rekabetçiliğini yeniden kurma girişimi olarak okunabilir. Programın başarısı, standartlaşma ve ortak geliştirmenin kalıcı tasarruf sağlayıp sağlayamayacağına ve hibritlerin şirketi elektrikli araç geçişindeki kayıplar ile belirsizlikler karşısında ne kadar süre taşıyabileceğine bağlı olacak.