Hürmüz Boğazı’nda trafik çöktü: Rotalar ve petrol akışı yeniden şekilleniyor

Hürmüz Boğazı, yüksek hacimli bir ticaret arterinden seyrek kullanılan ve her geçişin güvenlik, sigorta ve rota hesabıyla yapıldığı bir koridora dönüştü. Birleşik Krallık Deniz Ticaret Operasyonları (UKMTO) ile emtia piyasası veri şirketi Kpler’ın son rakamları, düşüşün boyutunu ortaya koyuyor. Ancak rota verilerindeki çelişkiler, gemi işletmecilerinin daha güvenli bir alternatife kalıcı olarak yerleştiğini söylemek için henüz erken olduğunu gösteriyor.

Son veriler trafik hacmindeki sert düşüşü gösteriyor

UKMTO, son raporlanan haftada 103 geminin boğaza girdiğini, 89 geminin ise çıktığını bildirdi. Toplam 192 yönlü hareket anlamına gelen bu sayı, savaş öncesinde günde yaklaşık 140 yönlü geçiş kaydedilen dönemin haftalık seviyesinin yalnızca yaklaşık yüzde 20’si. ^X

Kpler’ın emtia taşıyan gemilere ilişkin verileri de genel tabloyu doğruluyor; ancak iki veri seti aynı şeyi ölçmüyor. Kpler, 18 Ağustos’ta altı emtia gemisi geçişi tespit etti. Bu sayı 16 Ağustos’ta beş, 17 Ağustos’ta ise sıfırdı. Ağustos ayındaki son günlük sayımlar genellikle tek haneli ya da düşük çift haneli değerlerde kaldı. Savaş öncesinde boğazdan günde 100’den fazla gemi geçiyordu. ^RR

Bu ayrım önemli. UKMTO bildirilen gemi hareketlerini sayarken Kpler, gemi sinyalleri ve diğer veriler üzerinden gözlemlenen emtia gemisi geçişlerini izliyor. Otomatik Tanımlama Sistemi’ni (AIS) kapatan gemiler başta olmak üzere hiçbir veri seti tüm geçişleri eksiksiz yakalayamayabilir. Buna rağmen temel yön değişmiyor: Ticari trafik normal seviyelerin çok altında.

Güvenlik riski armatörleri ve mürettebatı caydırıyor

Sorun yalnızca sefer programlarının aksaması değil. Boğaz çevresinde insansız hava aracı uçuşları, gemilere VHF telsizinden çağrı yapılması, mayın tehlikesi uyarıları ve askeri faaliyetlerin sürdüğü bildiriliyor. Ticari gemilere yönelik saldırılar, işletmecileri bir seferin sigortalanıp sigortalanamayacağını, mürettebat bulunup bulunamayacağını ve geminin güvenli biçimde varış noktasına ulaşıp ulaşamayacağını yeniden değerlendirmeye zorluyor.

Bazı geçişler için sigorta ya kullanılamıyor ya da maliyeti fahiş seviyelere çıkıyor. Denizciler de bu riski kabul etmeyebiliyor. ^B Böylece gemi boğazı başarıyla geçse bile seferin toplam maliyeti artıyor. Armatörler kalkışı erteleyebilir, boğazdan kaçınabilir, rotayı değiştirebilir veya AIS sinyallerini kapatarak “karanlık geçiş” yapabilir.

Ancak AIS’in kapatılması, geminin belirli bir koridordan geçtiğini kanıtlamaz. Sadece kamuya açık izleme verilerinin eksik olduğunu gösterir. Bu nedenle rota paylarına ilişkin iddialar dikkatle değerlendirilmelidir.

Gemiler Umman rotasından İran rotasına mı kaydı?

Mevcut kanıtlar, tek ve istikrarlı bir rota değişiminden çok, zaman içinde değişen ve tartışmalı bir tabloya işaret ediyor.

Ağustos ayının ilk günlerinde Kpler tarafından yapılan bir değerlendirmede, boğaza giren sekiz gemiden yedisinin İran rotasını kullandığı görüldü. ^R Ayrı bir tanker piyasası değerlendirmesinde ise 14 Temmuz-6 Ağustos arasında İran tarafında 45 tanımlanabilir geçiş, Umman şeridinde yalnızca dört doğrulanmış geçiş kaydedildi. Bununla birlikte gözlemlenen geçişlerin yarısından fazlası, AIS sinyalleri alınamadığı için doğrulanamadı. ^T

Daha yakın tarihli veriler ise ters yönde bir tablo sunuyor. Kpler, önceki iki haftadaki sıvı yük geçişlerinin yüzde 80’den fazlasının Umman tarafındaki, Birleşmiş Milletler tarafından yetkilendirilen güney kanalını kullandığını veya AIS kapatıldığı için büyük olasılıkla bu kanaldan geçtiğini bildirdi. Bu durum, bazı işletmecilerin İran’ın kontrolündeki sularda maruz kalabilecekleri riski azaltmaya çalıştığını düşündürüyor. Ancak karanlık geçişlerin tamamının güney rotasını kullandığı kesinleşmiş değil.

6 Temmuz’dan bu yana bildirilen 18 mühimmat saldırısının 16’sının güney rotasında gerçekleştiği yönünde de yaygın bir iddia var. ^G Fakat bu oran daha düşük güvenilirlikteki bir kaynaktan geliyor ve tek başına her saldırının koşullarını ya da rotalardaki toplam geçiş sayısını ortaya koymuyor. Bu nedenle şirketlerin genel olarak ABD koordinasyonundaki koridoru reddettiği sonucuna varmak için kullanılamaz.

En güçlü kanıtların desteklediği daha dar sonuç şu: İşletmeciler, yoğun belirsizlik altında rota seçiyor ve tercih edilen koridor zaman içinde değişiyor. Şu anda iki rota da güvenilir biçimde güvenli kabul edilemez. Güney koridoru İran kontrolündeki sularda maruz kalınan riski azaltabilir; ancak refakat ve koordinasyon, füze, insansız hava aracı, mayın, gemiye çıkma veya elektronik müdahale risklerini ortadan kaldırmıyor. Ticari karar; algılanan güvenlik riski, sigorta koşulları, yükün değeri ve teslimatın aciliyeti arasındaki dengeye göre veriliyor.

Petrol akışı savaş öncesinin çok altında

Çatışma öncesinde Hürmüz Boğazı, küresel petrol ve sıvılaştırılmış doğal gaz ihracatının yaklaşık beşte birini taşıyordu. ^R Reuters’ın aktardığı Kpler verilerine göre, savaştan önce boğazdan günde yaklaşık 18 milyon varil ham petrol ve rafine ürün geçiyordu. Bu miktar temmuz ayında 4,8 milyon varil/güne düştü.

Bu ciddi bir gerileme olsa da güncel varil/gün tahminlerini yorumlamak kolay değil. AIS’ini kapatan gemilerin izlenmesi daha zor, yükler seferin farklı noktalarında sayılabiliyor ve gemi sayısı teslim edilen hacme doğrudan çevrilemiyor. Bu nedenle petrol ihracatının normale döndüğü yönündeki iddialar yalnızca görünür geçişlerdeki küçük artışlara değil, yük seviyesinde doğrulanmış kanıtlara dayanmalı.

ABD ile İran arasındaki mutabakat zaptı yürürlükteyken geçici bir iyileşme yaşandı. Kpler, anlaşmanın kapsadığı 60 günlük dönemde Körfez’den 374 milyon varil petrol çıktığını tahmin etti. Bu, günde yaklaşık 6,1 milyon varile denk geliyor; ancak karşılaştırılabilir savaş öncesi dönemde taşınan yaklaşık 15 milyon varilin yalnızca yüzde 40’ıydı. Anlaşmanın sona ermesi ve saldırıların yeniden başlaması, akışların ne kadar hızlı kötüleşebileceğini gösterdi.

Daha geniş arz etkisi de önem taşıyor. Uluslararası Enerji Ajansı (IEA), bölgesel kesintilerin Hürmüz’ün yanı sıra İran ihracatını, Babu’l Mendeb’i ve diğer rotaları etkilemesi nedeniyle 2026’da küresel petrol arzının günde 4,3 milyon varil, yani yaklaşık yüzde 4 azalacağını öngördü. ^R

Suudi Arabistan’ın alternatifi riski azaltıyor, ancak ortadan kaldırmıyor

Suudi Arabistan’ın temel yanıtı, daha fazla ham petrolü batıya yönlendirerek Kızıldeniz kıyısındaki Yanbu ihracat tesislerine taşımak oldu. Doğu-Batı Petrol Boru Hattı’nın (Petroline) kapasitesi yaklaşık 7 milyon varil/güne çıkarıldı.

Riyad ayrıca kapasiteyi 2 milyon varil/güne kadar artırmayı değerlendiriyor. Böyle bir genişleme, normalde Hürmüz’den geçmesi gereken Suudi Arabistan ve komşu Körfez ülkelerine ait petrolün bir bölümünü farklı bir güzergâha yönlendirme esnekliği sağlayabilir. Depolama tankları ve Yanbu’daki yükleme altyapısı bu nedenle stratejik önem taşıyor: Petrolün boğazı kullanmadan depolanmasına, yönlendirilmesine ve ihraç edilmesine imkân veriyor.

Ancak bu hat Hürmüz’ün tam bir alternatifi değil. Boru hattı kapasitesi, depolama hacmi, limandaki yükleme imkânı, tanker bulunabilirliği ve rafinerilerin ihtiyaçları ayrı ayrı darboğaz oluşturabilir. Ayrıca bu çözüm öncelikle Suudi Arabistan’a yardımcı oluyor. Benzer batıya yönlü altyapıya sahip olmayan üreticiler, ihracat, ithalat, kondensat, LPG ve diğer enerji yükleri bakımından Hürmüz’e çok daha bağımlı kalıyor.

Singapur ve küresel tedarik zincirleri neden etkileniyor?

Kesinti yalnızca ham petrol ihracatçılarını etkilemiyor. Asya’daki rafineriler ve sanayi alıcıları Körfez ham petrolü, rafine ürünler, LPG ve diğer girdilerin tedarikinde belirsizlikle karşı karşıya. Bazı yükler hareket etmeye devam etse bile daha uzun teslim süreleri ve öngörülemeyen rotalar nedeniyle navlun, sigorta ve stok maliyetleri artabiliyor.

Singapur; önemli bir rafinaj, yakıt ikmali, petrokimya ve ticaret merkezi olduğu için özellikle hassas durumda. Mevcut veriler, girdi maliyetleri ve tedarik riskinin arttığı sonucunu destekliyor; ancak Singapur’daki fabrika kayıpları veya tesis duruşları için güvenilir ve güncel bir tahmin sunmuyor. Bu nedenle kesintiye kesin bir üretim zararı rakamı bağlamak için henüz erken.

Temel sonuç daha net: Küresel enerji piyasalarını sarsmak için Hürmüz Boğazı’nın tamamen kapanması gerekmiyor. Trafik günde 100’den fazla geçişten tek haneli emtia gemisi sayılarına gerilediğinde, kısmi geçiş bile sigortacıları, armatörleri, rafinerileri ve üreticileri daha az seçenekle ve çok daha yüksek belirsizlikle baş başa bırakıyor.