Hürmüz’de ‘karanlık ticaret’: Körfez petrolü gece transferleriyle nasıl taşınıyor?

Körfez petrolü için savaş koşullarında paralel ve yarı gizli bir ihracat sistemi oluştu. Normal Hürmüz trafiği büyük ölçüde kesintiye uğrarken, küçük servis tankerleri geceleri boğazdan geçiyor; çoğu zaman otomatik tanımlama sistemi (AIS) transponderlerini kapatarak “karanlık” seyrediyor. Ham petrol daha sonra Umman kıyıları, Birleşik Arap Emirlikleri’ndeki Fujairah açıkları ve Umman Körfezi’nde daha büyük tankerlerle buluşturuluyor.

Bu yöntem piyasadaki ani arz şokunu sınırladı. Ancak ağ, savaş öncesi Körfez ihracatının yerini tutacak kadar büyük, güvenli veya şeffaf değil.

Sistem nasıl işliyor, ağ ne kadar büyüdü?

ABD’nin gözetimindeki operasyonların mayıs ayının başında başladığı bildiriliyor. Hava ve su dronları ile helikopterler, Hürmüz’den geçen gizli konvoylara rehberlik ediyor. Transponderleri kapalı tankerler yaklaşık 3–4 kilometre aralıklarla hareket ediyor ve boğazın çıkışına ulaştıktan sonra yüklerini bekleyen daha büyük gemilere aktarıyor.

Reuters’ın incelediği denizcilik verileri ve uydu görüntülerine göre, haziran ortasına kadar en az 92 geminin dahil olduğu onlarca transfer gerçekleştirildi. Daha sonraki sektör tahminleri, Umman açıklarında toplanan tanker sayısının ocak ayındaki yaklaşık 40 gemiden 150 civarına yükseldiğine işaret ediyor.

Günlük petrol hacmi ise kesin olarak bilinmiyor. Sıkça aktarılan, ancak güven düzeyi daha düşük bir sektör tahmini, Irak, Birleşik Arap Emirlikleri, Kuveyt ve Katar’ı kapsayan “karanlık ağın” günde 4 milyon varilden fazla petrol taşıdığını öne sürüyor.

Daha temkinli sonuç şu: Hacim kayda değer, fakat doğrulanması güç. ABD’li yetkililer bölgeden günde yaklaşık 9 milyon varil petrol çıktığını savunurken, gemi hareketlerini izleyen şirketler bu miktarın en fazla bunun yarısı kadar olabileceğini hesaplıyor. AIS sinyallerinin kapatılması ve denizde yapılan transferler, hem petrolün gerçek kaynağını hem de toplam akışı belirsizleştiriyor.

Hangi ülkeler ve şirketler rol oynuyor?

Irak, ağın en önemli ek katkısını sağlıyor

Irak, artan ihracatıyla sistemin başlıca marjinal tedarikçisi haline geldi. Irak’taki yükseliş, Birleşik Arap Emirlikleri’ndeki düşüşün bir bölümünü telafi etti. Körfez ülkelerinin ham petrol ve kondensat ihracatı temmuz ayında günlük 10,7 milyon varile ulaşsa da bu seviye savaş öncesinin yaklaşık yüzde 40 altında kaldı.

Irak petrolü boğazın dışında da pazarlanıyor. TotalEnergies’in ticaret kolu Totsa, Basra terminallerinden yükleme yapmak istemeyen alıcılar için Irak ham petrolünü Hürmüz dışında teslim edilmek üzere teklif etti. Bu gelişme, ticaret şirketlerinin doğrudan seferler yerine açık denizdeki teslimat modelini daha kurumsal hale getirdiğini gösteriyor.

Suudi Arabistan ve BAE, teslimat noktasını değiştiriyor

Saudi Aramco, bazı Asyalı rafinerilere ham petrolü Hürmüz dışında teslim etmek üzere özel görüşmeler yürütüyor. Reuters’a göre Aramco, Arab Medium ve Arab Heavy türü petrolü BAE’nin Fujairah açıklarında gemiden gemiye transfer yoluyla teslim etmeyi teklif etti.

BAE’nin Abu Dhabi National Oil Co. (ADNOC) şirketi de benzer bir model kullanıyor. Böylece alıcılar Hürmüz Boğazı’na hiç girmeyen büyük tankerleri tercih edebiliyor; en tehlikeli geçiş bölgesinin riski ise daha küçük servis tankerlerine aktarılıyor.

BAE ayrıca Fujairah’a ulaşan ve Hürmüz’ü by-pass eden boru hattından daha fazla yararlanıyor. Ancak bu hat sabit kapasiteye sahip, görünür bir altyapı ve normal deniz yoluyla taşınan tüm petrolün açığını kapatabilecek ölçekte olduğu gösterilmiş değil.

Çinli devlet şirketleri Hürmüz’den uzak duruyor

Çin’in devlet kontrolündeki COSCO Shipping Energy Transportation ve China Merchants Energy Shipping şirketlerinin, temmuz sonundan bu yana kendi tankerlerini Hürmüz Boğazı ve Kızıldeniz’in güney girişindeki Babülmendep Boğazı’ndan geçirmediği bildiriliyor. Bu şirketler bunun yerine Körfez’in dışında petrol kargolarını teslim alıyor.

Bu durum Çin’in önemli bir alıcı olmaktan çıktığı anlamına gelmiyor. Aksine Pekin, ham petrol alımını sürdürürken en riskli deniz ayağını Körfez içindeki küçük servis tankerlerine ve Çin dışındaki denizcilik şirketlerine bırakıyor. Çin’in temmuz ayındaki ham petrol girişleri günlük 8,41 milyon varil oldu; bu seviye hazirandaki yaklaşık on yılın en düşük seviyesi olan 7,12 milyon varilin üzerinde, ancak geçen yılın temmuzuna göre yüzde 24,3 daha düşüktü.

Brent neden başlangıçta 150 dolara çıkmadı?

Gizli ve yarı gizli sevkiyatlar petrolün tamamen kesilmesini önledi. Irak’ın daha yüksek ihracatı, Suudi Arabistan ve BAE’nin alternatif teslimat teklifleri ve Çin’in ithalat talebini azaltması, piyasanın ilk anda karşılaştığı açığı sınırladı. Bloomberg, bu akışların Brent petrolünün savaşın başında korkulan 150 dolar yerine genel olarak 80–90 dolar bandında kalmasına yardımcı olduğunu bildirdi.

Burada yalnızca arz değil, talep de belirleyici oldu. Reuters, Çin’in Orta Doğu’dan azalan sevkiyatları dengelemek için Asya’daki petrol talebini büyük ölçüde kendi başına ayarladığını belirtti. Çinli rafinerilerin daha düşük fiyatlı Irak, BAE ve Katar petrolüne yönelmesi de bu dengeleme mekanizmasının parçası oldu.

Ancak bu, arzın normale döndüğü anlamına gelmiyor. Temmuz ayında bölgesel ihracat savaş öncesinin yaklaşık yüzde 40 altında kalırken, Uluslararası Enerji Ajansı (IEA) çatışmanın tırmanmasıyla çeyrek dönem için küresel petrol piyasasında günlük 1,8 milyon varillik açık öngördü.

Dolayısıyla “karanlık ticaret” fiyatları düşüren kalıcı bir çözümden çok, piyasanın ani şoku emmesini sağlayan geçici bir tampon görevi görüyor.

Sistemi hangi riskler çökertebilir?

Saldırı riski

İran güçlerinin gemilere yönelik saldırılarının ardından Umman Körfezi’ndeki gemiden gemiye transferlerin yavaşladığı bildirildi. BAE makamları, İran’ın Hürmüz’de iki ADNOC gemisine saldırdığını açıkladı. Servis tankerlerine, transfer bölgelerine, pilotlara veya eskort unsurlarına yönelik yeni saldırılar ağı kısa sürede durdurabilir.

Kaza ve çevre riski

Gece yapılan transferler, gemilerin birbirine yakın manevra yapması, AIS sinyallerinin kesilmesi ve aceleyle gerçekleştirilen yük aktarımları çarpışma, karaya oturma ve petrol sızıntısı ihtimalini artırıyor. Gemilerin konumlarının gizlenmesi, kaza sonrası kurtarma ve kirliliğe müdahaleyi de geciktirebilir. Elde edilen kaynaklar, mevcut can kayıpları veya petrol sızıntısı miktarı için güvenilir ve toplu bir güncel sayı sunmuyor.

Tanker ve sigorta darboğazı

Bu model, tek bir ihracat kargosu için hem Körfez içinde çalışan bir servis tankerine hem de okyanus aşırı sefer yapacak daha büyük bir tankere ihtiyaç duyabiliyor. Reuters, bölgedeki diğer yüklemeleri de etkileyen tanker sıkıntılarına dikkat çekti. Bu nedenle ağ, sınırlı sayıdaki gemi için rekabeti artırıyor; navlun, sigorta ve savaş riski primlerini yükseltiyor.

Alternatif rotalar da güvenli değil

Suudi Arabistan’ın Kızıldeniz kıyısındaki ihracat terminalleri Husi saldırılarına açık kalıyor. Husiler, Yanbu açıklarında bir Suudi tankerine saldırı düzenlediklerini açıkladı. Ayrıca petrolün Umman’a bakan kıyılarda veya Fujairah açıklarında teslim edilmesi, bölgesel çatışma riskini ortadan kaldırmıyor.

By-pass boru hatlarının kapasitesi sınırlı

Suudi Arabistan ve BAE’nin Hürmüz’ü atlayan boru hatları, kapasitesi sınırlı ve sabit altyapılar. Mevcut haberler, bu hatların normal deniz yoluyla yapılan sevkiyatların tamamını telafi edebileceğini göstermiyor. Bu altyapılardan birinin hedef alınması, açık denizdeki gizli transfer ağını daha da kritik hale getirir.

LNG krizi petrol şokunu büyütebilir

Elde edilen kaynaklar, Katar LNG kargoları için şu anda geçerli ve belirli bir “mücbir sebep” ilanını doğrulamıyor. Bununla birlikte Katar LNG’sindeki veya LNG gemilerinin kapasitesindeki kesintiler, petrol şokunu derinleştirebilir. Aynı tanker kapasitesi için rekabet artar ve Asya’nın enerji güvenliği üzerindeki baskı büyür.

Çin’in stokları belirsiz

Çin, alımlarını yavaşlatarak veya stoklarından petrol kullanarak piyasadaki baskıyı azaltabiliyor. Ancak stokların gerçek seviyesi ve ticari olarak ne kadarının kullanılabilir olduğu şeffaf değil. Çinli rafinerilerin yeniden agresif biçimde alıma dönmesi, stokların sanılandan düşük çıkması ya da Pekin’in açık deniz teslimatları yerine doğrudan ve güvenli sevkiyat talep etmesi halinde mevcut arz tamponu hızla ortadan kalkabilir. Çin’in kendi devlet tankerlerini Hürmüz’den uzak tutması da bu riskin altını çiziyor.

Sonuç olarak, “karanlık ticaret” petrol fiyatlarının hemen 150 dolara sıçrama ihtimalini azalttı; fakat riski ortadan kaldırmadı, daha dar ve sigortalanması zor bir sisteme taşıdı. Küçük tankerler, gece geçişleri, açık deniz transferleri ve şeffaf olmayan stoklar üzerine kurulu bu düzen; birkaç başarılı saldırı, büyük bir petrol sızıntısı veya eskort ve tanker kapasitesinin kaybıyla yönetilebilir bir arz sıkışıklığından sert bir fiziksel ve fiyat şokuna dönüşebilir.