Hürmüz’de kontrol mücadelesi: Ticari gemiler İran’ın rotasını neden aşıyor?

Bu nedenle Umman rotasının çoğunluk hâline gelmesi normalleşmeye değil, taşımacılık sektörünün risk altında geliştirdiği bir dayanıklılığa işaret ediyor. Ticari işletmeler, İran’ın karşı çıktığı ve hedef aldığı bu kanalı, ABD donanmasının sağladığı korumanın alternatif bir geçiş imkânı sunduğu düşüncesiyle tercih ediyor. CNN’in analizine göre İran, Umman kıyısındaki rotayı kullanmaya çalışan çok sayıda gemiye saldırdı; ABD ise boğazda devriye faaliyetlerini sürdürüyor.

Bu ayrım, ABD Başkanı Donald Trump’ın boğaz üzerinde “tam kontrol” bulunduğu yönündeki açıklamasını değerlendirirken önem taşıyor. Mevcut kanıtlar daha sınırlı bir sonuca işaret ediyor: ABD’nin askerî varlığı bazı gemilerin geçişini sürdürmesine ve İran’ın rota üzerindeki belirleyici gücünün azalmasına yardımcı olmuş olabilir; ancak saldırılar bitmedi ve olağan trafik seviyesine dönülmedi. 18 Ağustos’ta beş günlük ortalama geçiş sayısı 10 olarak açıklanırken Trump boğazın “açık ve işler durumda” olduğunu söyledi.

İran’ın bozucu gücü hâlâ önemli

İran’ın etkisini korumak için her gemiyi durdurması gerekmiyor. Tehditler, saldırılar, denetimler, gecikmeler, rota dayatmaları ve sigorta belirsizliği, tek başına bir seferi ticari açıdan cazibesiz hâle getirebilir. Temmuz ayında bir Katar LNG tankeri ile bir Suudi ham petrol tankerinin de aralarında bulunduğu gemilere yönelik saldırıların ardından denizcilik makamları tehdit seviyesini “şiddetli” olarak yükseltti.

Umman rotasının payı artarken saldırılar da devam etti. Birleşik Arap Emirlikleri, ağustos ayında ADNOC tarafından işletilen iki tankerin boğazdan geçerken saldırıya uğradığını açıkladı. Can kaybı yaşanmadı; ancak olay, koruma altında olduğu düşünülen güzergâhın dahi ciddi risk taşıdığını gösterdi.

Ortaya çıkan tablo, boğazın basitçe “açık” ya da “kapalı” olduğu ikili bir durum değil. Bazı gemiler açık şekilde geçiyor, bazıları rotasını değiştiriyor veya geri dönüyor. Bazı gemiler ise tespit edilmemek için takip sistemlerini kapatıyor. Bu nedenle görünen gemi trafiği, toplam hareketliliğin eksik bir göstergesi olabilir.

Petrol akıyor, ancak savaş öncesi düzeyde değil

Bir güzergâhın işler durumda olması, petrol akışının otomatik olarak eski seviyesine döndüğü anlamına gelmiyor. Mevcut haberlerde Körfez’den çıkan petrol akışı yaklaşık günlük 15 milyon varil olarak veriliyor. Bu, savaş öncesinde bildirilen yaklaşık 20 milyon varillik seviyenin altında. Güncel akış tahmini, CNBC’nin aktardığı ABD Enerji Bakanlığı verileriyle de destekleniyor; ancak başka haberlerde Körfez’den gerçekten çıkan petrol miktarına ilişkin farklı hesaplamalar yer alıyor.

Bu belirsizlik başlı başına önemli. Transponderlerini kapatan “karanlık” tankerler takip sistemlerinde görünmeyebilir. Güvenlik kontrolleri, sigorta kısıtlamaları, tanker bulunabilirliği ve gemiden gemiye transferler, fiziksel petrol akışını açıkça görülen geçiş sayısıyla karşılaştırmayı zorlaştırıyor.

Pratik sonuç şu: Hürmüz Boğazı petrolün hareket edebileceği kadar açık olabilir; ancak savaş öncesindeki güvenilirliği sağlayacak kadar istikrarlı değildir. Birkaç başarılı sefer, tedarik zincirlerinin normale döndüğünü kanıtlamaz.

İran nüfuzunu ücret ve tanınma arayışına dönüştürmek istiyor

Tahran, Körfez’e giren gemilerin yönetiminde İran’a resmî rol verecek bir rota düzenlemesi için Umman’la görüşüyor. Reuters’ın haberine göre İran’ın önerisi, taşınan yükün değerinin yüzde 5 ila 7’si oranında ücret alınmasını öngörürken sektör kaynakları yaptırımlar ve sigorta kısıtlamaları nedeniyle bu modelin uygulanmasının zor olacağını belirtti.

Umman’ın yaklaşımı ise farklı. Maskat, seyrüsefer, çevrenin korunması, arama-kurtarma ve bağlantılı hizmetleri yönetecek ortak bir bölgesel mekanizma ve zorunlu olmayan ücretler öneriyor. Reuters, uluslararası deniz hukukunun kıyıdaş devletlerin bir boğazdan geçiş izni karşılığında doğrudan ödeme talep etmesine izin vermediğini; ancak belirli hizmetler için alınan ücretlerin farklı değerlendirilebileceğini bildirdi.

İran ve Umman, bir rota düzenlemesi veya “denizcilik haritası” konusunda anlaşmaya yaklaştıklarını açıkladı. İranlı yetkililer koordinatların üzerinde uzlaşıldığını söyledi. Ancak kamuya açık haberler, nihai ve operasyonel bir çerçevenin yürürlüğe girdiğini göstermiyor. Geçişi kimin yetkilendireceği ve ücretleri kimin toplayacağı konusundaki temel anlaşmazlık da çözülmüş değil.

Gemi rotalarına ilişkin veriler, mücadelenin neden önemli olduğunu ortaya koyuyor: Gemilerin çoğu İran’ın tercih ettiği koridoru kullanmıyorsa Tahran’ın geçiş ücreti toplama kapasitesi de azalıyor.

Şirketler riski azaltıyor, ancak ortadan kaldıramıyor

Enerji şirketleri, boğazın tamamen istikrarlı biçimde açılmasını beklemek yerine riskin etrafından dolaşmaya çalışıyor. Saudi Aramco, Arab Medium ve Arab Heavy ham petrolünü Umman yakınlarında gemiden gemiye transferlerle sunuyor. Bu yöntem, yüklerin yolculuğun en riskli bölümünün dışına aktarılmasına yardımcı olabilir.

Ancak bu tür düzenlemeler süreci karmaşıklaştırıyor. Transferler ek koordinasyon, gemi ve sigorta gerektiriyor; navlun ve elleçleme maliyetlerini artırabiliyor. Gemilerin konumlarını yayınlamadan çalışması, özellikle tedarik zincirinin izlenebilirliğini daha da zorlaştırıyor.

Irak ise farklı bir çözüm arıyor. Ülkenin devlet petrol pazarlama kuruluşu SOMO’nun, ham petrolü Hürmüz’den Irak bayraklı tankerlerle taşımak üzere ABD ve Alman denizcilik şirketleriyle görüştüğü bildirildi. Bu görüşmeler Bağdat’ın siyasi açıdan kabul edilebilir bir geçiş güvencelemeye çalıştığını gösteriyor; ancak mevcut haberler kalıcı bir anlaşmanın veya başarıyla işleyen bir ihracat mekanizmasının tamamlandığını doğrulamıyor.

Asıl tehlike kırılgan bir yeniden açılma

En ciddi risk, boğazın fiziksel olarak kalıcı biçimde kapanması olmayabilir. Daha büyük tehdit; yeni bir saldırı, mayın olayı, geçiş ücretleriyle ilgili anlaşmazlık veya İran-Umman görüşmelerinin başarısız olması sonrasında trafiğin yeniden çökebileceği askerîleşmiş bir su yolu. Trafik verileri, ticari işletmelerin çatışmalar yeniden alevlendiğinde ne kadar hızlı tepki verdiğini defalarca gösterdi.

Bu kırılganlık navlun ücretlerini, savaş riski sigortalarını, güvenlik harcamalarını ve aktarma maliyetlerini artırabilir. Petrol ve LNG teslimatlarının güvenilirliğini de tehdit eder. Ayrıca ticari bir gemiyi ilgilendiren yeni bir olayın daha geniş bir bölgesel çatışmayı tetikleme ihtimalini yükseltir.

Bu nedenle Umman rotasının çoğunluk hâline gelmesi, taraflardan birinin boğaz üzerinde tam kontrol kurduğunun değil, kontrol dengesinin değiştiğinin göstergesi olarak okunmalı. İran’ın tehlike yaratma ve taşımacılığı aksatma kapasitesi hâlâ gerçek. Buna karşılık, çoğu takip edilen geminin İran’ın itirazlarına rağmen alternatif rotayı seçmesi, Tahran’ın ticari deniz taşımacılığının boğazı nasıl kullanacağını belirleme gücünün zayıfladığını gösteriyor. ABD donanmasının koruması bu alanı açmış olabilir; fakat geçişleri yeniden normalleştirecek olan şey ancak inandırıcı ve kalıcı bir bölgesel anlaşma olabilir.