Hürmüz’deki U dönüşleri, petrol taşımacılığındaki riskin boyutunu gösteriyor

Hürmüz Boğazı’nda iki Çin bağlantılı süper tankerin peş peşe yön değiştirmesi, bölgedeki deniz trafiğinin ne kadar kırılgan hâle geldiğini gösteriyor.

Irak’tan aldığı ham petrolle Hürmüz’e doğru ilerleyen Sea V, salı günü rotasını tersine çevirdi ve ardından boğazın ortasında beklemeye başladı. Hestia ise çarşamba günü Umman kıyısı boyunca ilerleyerek Basra Körfezi’ne girdikten sonra yönünü değiştirip geri çıktı. Gemi takip verileri bu manevraları doğrulasa da iki tankerin neden karar değiştirdiği henüz bilinmiyor. Bu nedenle olayları tek başına belirli bir İran emrine ya da saldırısına bağlamak mümkün değil.

Çin bağlantılı tankerler bile temkinli

Çin bağlantılı gemiler, Pekin’in İran petrolü alımı nedeniyle Hürmüz krizinden diğer bazı ticari aktörlere kıyasla daha az etkilenebileceği düşünülen filolar arasında görülüyor. Ancak Sea V ve Hestia’nın hareketleri, bu varsayımın güvenli geçiş garantisi anlamına gelmediğini ortaya koyuyor.

Gemi sahipleri açısından sorun yalnızca doğrudan saldırı ihtimali değil. Rota değişikliği, boğazda bekleme, eskort gerekliliği, yaptırım riski ve sigorta sözleşmelerindeki savaş bölgesi hükümleri de ticari kararları etkiliyor. Hürmüz’deki belirsizlik, gemilerin geçişten önce son anda geri dönmesine veya boğazın içinde beklemesine yol açabiliyor.

Trafik ve petrol akışı sert biçimde düştü

Kpler verilerine dayanan Reuters haberlerine göre, savaş öncesinde Hürmüz Boğazı’ndan günlük yaklaşık 18 milyon varil ham petrol ve petrol ürünü geçiyordu. Bu miktar temmuzda 4,8 milyon varile, ağustosun ilk bölümünde ise yaklaşık 2 milyon varile geriledi.

Tanker saldırılarının ardından ticari gemi geçişleri bazı günlerde tek haneli sayılara indi; kimi günlerde ise hiç geçiş kaydedilmedi. Bir hafta sonu boğazdan yalnızca beş emtia gemisi geçerken ertesi gün hiçbir geçiş tespit edilmedi. Önceki hafta sonunda bu sayı 31’di.

Bu tablo, Hürmüz’ün resmen ve tamamen kapatıldığı anlamına gelmiyor. Bazı gemiler geçmeye devam ediyor; ancak geçişler sınırlı, seçici veya eskortlu bir yapıya bürünmüş durumda. Kpler’ın kamuya açık izleme verileri akışta ciddi bir çöküş olduğunu gösterse de tüm hareketleri eksiksiz biçimde tespit edemiyor ve Washington ile Tahran’ın güvenli geçiş üzerindeki kontrol iddialarını tek başına çözemiyor.

Alternatif rotalar milyonlarca dolar ekliyor

Boğazdan kaçınmak isteyen tankerler daha uzun güzergâhlara yönelmek zorunda kalabiliyor. Reuters hesaplamalarına göre ilgili bir alternatif rotada yalnızca yakıt maliyeti yaklaşık 1,26 milyon dolardan 2,87 milyon dolara çıkıyor. Süveyş Kanalı geçişi de yaklaşık 1 milyon dolarlık ek ücret getiriyor.

Buna savaş riski sigortası, yükselen navlun, liman yoğunluğu, bekleme süreleri ve gemilerin boşta kalmasından doğan ticari kayıplar ekleniyor. Çok büyük ham petrol taşıyıcılarının Orta Doğu’dan Çin’e taşıma ücretleri temmuz başındaki günlük yaklaşık 300 bin dolardan 490 bin dolara yükseldi.

İran boğazı tamamen kapatmak yerine şartları belirlemeye çalışıyor

Tahran’ın yaklaşımı, Hürmüz’ü süresiz biçimde kapatmaktan çok, hangi gemilerin hangi koşullarda geçebileceğini belirleme yönünde görünüyor. İran parlamentosundaki plan, ABD ve İsrail bağlantılı gemilerin yanı sıra “düşman” kabul edilen ülkelerin varlık ve ekipmanlarının geçişini engellemeyi öngörüyor.

İran ayrıca boğazı kullanan gemilerden yük değerinin yüzde 5 ila 7’si oranında ücret talep ediyor. Umman’ın gündemindeki oran yaklaşık yüzde 3 seviyesinde kalırken Washington herhangi bir ücret alınmasına karşı çıkıyor.

Bu öneri, boğazın uluslararası ticaretteki geleneksel statüsüyle doğrudan çelişiyor. Savaş öncesinde Hürmüz tüm gemilere açık ve ücretsiz bir geçiş noktasıydı. Ücret, yaptırım ve sigorta koşullarının aynı anda devreye girmesi, teknik olarak mümkün bir anlaşmayı ticari açıdan uygulanamaz hâle getirebilir.

İran-Umman planı çözüm mü, yeni bir kontrol mekanizması mı?

İran ile Umman arasında görüşülen önerinin, Körfez’e giriş yapan gemilerin denetiminde İran’a rol vermesi bekleniyor. Böyle bir düzenleme trafiğin kısmen yeniden başlamasını sağlayabilir. Ancak aynı zamanda İran’ın dünyanın en önemli enerji geçiş noktalarından biri üzerindeki takdir yetkisini kurumsallaştırabilir.

Bu nedenle plan, yalnızca “boğazın açılması” meselesi değil; Hürmüz’ün gelecekte kimin gözetiminde ve hangi ücretlerle işletileceği konusunda da bir güç mücadelesi anlamına geliyor. ABD, su yolunun kontrolünün İran’a bırakılmasını kabul etmeyeceğini daha önce belirtmişti.

Normalleşme neden hâlâ uzak?

Sea V ve Hestia’nın U dönüşleri, diplomatik görüşmelerin tıkandığı ve tanker saldırılarının denizciler üzerindeki baskıyı artırdığı bir dönemde geldi. Trump yönetiminin Tahran’a yönelik ekonomik baskıyı yeniden artırması da gemi geçişi konusunda tarafların ortak bir güvenlik düzeni oluşturmasını kolaylaştırmadı.

Dolayısıyla bu manevralar, tek başına yeni bir saldırının kanıtı değil; Hürmüz’de risk değerlendirmesinin gemiden gemiye değiştiğinin işareti. Geçişler tamamen durmamış olsa da tanker sahipleri rotalarını son anda değiştirebiliyor, petrol akışı normal seviyelerin çok altında kalıyor ve her alternatif güzergâh küresel enerji ticaretine yeni bir maliyet ekliyor.

Kısa vadede en olası senaryo, boğazın tamamen kapanmasından ziyade sınırlı ve koşullu geçişlerin sürmesi. Hürmüz’de tam normalleşme ise diplomatik bir anlaşmanın yanı sıra güvenlik, ücretlendirme, yaptırım ve sigorta sorunlarının aynı anda çözülmesini gerektiriyor.