Hürmüz riski tanker ücretlerini neden günlük 510 bin dolara taşıdı?

Hürmüz Boğazı’nda sorun yalnızca gemilerin geçişi değildi; aynı zamanda bu riski üstlenmeye hazır gemi ve sigorta kapasitesi de daraldı. Kırılgan ABD-İran ateşkesinin bozulmasının ardından ticari gemilere yönelik saldırılar yeniden başlayınca, Körfez petrolünü Asyalı alıcılara taşıması gereken ihracatçılar daha az sayıda gönüllü tankerle karşı karşıya kaldı. Bu arz-talep dengesizliği, Körfez’den Çin’e uzanan VLCC rotasında günlük kazancı 18 Ağustos’ta yaklaşık 510 bin dolara taşıdı. Bu seviye yaklaşık iki ayın en yükseğiydi.

510 bin dolarlık seviyeyi gösteren işlemler

Buradaki temel gösterge, çok büyük ham petrol taşıyıcıları için kullanılan Orta Doğu Körfezi-Çin rotasıdır. VLCC sınıfındaki bu gemiler yaklaşık 2 milyon varil ham petrol taşıyabilir. 10 Ağustos’ta bu rotada bir süpertankerin günlük kiralama maliyeti 500 bin dolara yaklaştı ve gösterge, haziran ayından bu yana en yüksek seviyesine çıktı.

Piyasadaki bazı tekil işlemler de yükselişin boyutunu ortaya koydu:

• Güney Koreli Sinokor Group, Basra Körfezi içinden yük alıp Asya’ya götürecek gemilerinden birini, gösterge oranı belirgin biçimde yukarı itecek kadar yüksek bir seviyeden geçici olarak kiraladı.
• Mongolia Prosperity adlı VLCC’nin, adı açıklanmayan bir Körfez limanından Doğu Asya’ya ham petrol taşımak üzere sefer başına 31 milyon dolara bağlandığı bildirildi.
• Çatışma kaynaklı oynaklığın daha önceki bir örneğinde de Orta Doğu-Çin VLCC göstergesi mart ayında günlük 400 bin doların üzerine çıkmıştı.

Günlük gösterge ile tek bir gemiye ilişkin sefer sözleşmesi aynı ölçüm değildir. İlki piyasanın tahmini kazanç düzeyini yansıtırken, ikincisi belirli bir gemi, yük, rota ve risk koşullarına bağlıdır. Ancak katılımcı sayısının azaldığı sığ bir piyasada, yüksek fiyatlı tek bir işlem sonraki gösterge değerlendirmesini güçlü biçimde etkileyebilir.

Ateşkesin bozulması gemi arzını nasıl daralttı?

Ateşkes, kısa süreliğine bazı gemilerin yeniden bölgeye dönmesini teşvik etmişti. Fakat bu iyileşme kalıcı olmadı. Anlaşmanın bozulması ve saldırıların yoğunlaşması, gemi sahiplerini hasar, gecikme, rota kısıtlamaları ve hızla değişen operasyon koşullarıyla yeniden karşı karşıya bıraktı. Reuters’a göre Hürmüz’den geçen gemi sayısı altıya inerken, 10 günlük ortalama yaklaşık 11 seviyesindeydi.

Buradaki kritik nokta, dünyadaki tüm VLCC filosunun değil, Hürmüz gibi yüksek riskli bir koridordan geçmeye hazır daha küçük bir grubun arzı belirlemesiydi. Bölge deneyimi daha fazla olan veya riski üstlenmeye daha istekli gemi sahipleri daha yüksek ücret talep edebildi. Diğerleri ise seferleri erteledi ya da rotadan çekildi.

Böylece klasik bir kapasite sıkışması oluştu:

1. Körfez ihracatçıları ham petrolü taşımak için gemi aradı.
2. Güvenlik riski filonun bir bölümünü piyasadan çıkardı veya seferleri geciktirdi.
3. Kiracılar kalan gemiler için rekabet etti.
4. Gemi sahipleri kıtlık ve risk primini fiyatlara yansıttı.

Savaş sigortası toplam maliyeti belirsizleştirdi

Navlun şokuna savaş riski sigortası da eklendi. Haziran ateşkesinin ardından gemi değerinin yaklaşık yüzde 5’inden yüzde 2’sine gerileyen primler, koşulların normale döndüğü anlamına gelmiyordu.

Saldırıların yeniden başlamasıyla fiyat teklifleri tekrar sert biçimde dalgalandı. Bir haberde savaş riski primlerinin gemi gövde değerinin yaklaşık yüzde 3 ila yüzde 10’u arasında değiştiği aktarıldı. Buna göre 100 milyon dolar değerindeki bir tanker için prim 3 milyon ila 10 milyon dolar arasında olabilirdi. Diğer haberlerde de sigortacıların saldırı riski taşıyan su yollarından geçecek seferleri teminat altına almakta isteksiz davrandığı belirtildi.

Bu durum kiracılar açısından seferin toplam maliyetini öngörmeyi zorlaştırdı. Gemi sahipleri açısından ise Hürmüz yükünü kabul etmek için gereken navlun eşiği yükseldi: Ücretin yalnızca geminin zamanı ve işletme giderlerini değil, sigorta belirsizliğini ve olası kesintileri de karşılaması gerekiyordu. Bu da sefere açık gemi havuzunu daha da küçülttü.

OPEC+ üretim artışı gemi talebini artırdı

Petrol arzı tarafındaki gelişmeler ise gemi kapasitesinin ters yönünde ilerledi. OPEC+ ülkeleri, ağustos ayından itibaren üretim hedefini günlük 188 bin varil artırma kararı aldı. Böylece nisan ayından bu yana toplam artış yaklaşık 800 bin varile ulaştı.

Körfez’deki üretim artışının tamamı otomatik olarak VLCC talebine dönüşmez. Sonuç; petrolün hangi ülkelere satıldığına, ne kadar uzağa taşındığına ve alternatif rotaların kullanılıp kullanılmadığına bağlıdır. Yine de ihraç edilebilir Orta Doğu petrolündeki artış, Hürmüz’den geçmeye istekli gemi sayısının azaldığı bir dönemde tanker kapasitesi üzerindeki potansiyel baskıyı artırdı.

Yeniden yönlendirilen ve fırsat kollayan petrol akışları da baskıyı görünür kıldı. Gemi takip verilerine göre ABD’nin Orta Doğu’dan petrol ithalatının ağustosta günlük yaklaşık 600 bin varile ulaşması bekleniyordu. Bu, savaşın başlamasından bu yana en yüksek seviyeydi; Hürmüz’ün kısa süreli açılması ve Suudi petrolünün Süveyş Kanalı üzerinden yeniden yönlendirilmesi bazı varilleri ABD limanlarına taşıdı.

Gösterge navlun oranını okumak neden zorlaştı?

Bir navlun göstergesi, çok sayıda alıcı ve satıcının düzenli işlem yaptığı derin bir piyasada daha anlamlıdır. Hürmüz piyasasında ise aynı anda birkaç sorun yaşandı:

• Gemi hareketleri seyrekleşti.
• Sigorta koşulları gemiden gemiye ve seferden sefere değişti.
• Bazı gemi sahipleri rotadan tamamen kaçındı.
• Kiracılar yine de yakın vadeli petrol yüklemeleri için gemi bulmak zorunda kaldı.
• Tekil yüksek fiyatlı işlemler piyasanın beklentisini yeniden belirleyebildi.

Bu nedenle günlük 510 bin dolarlık değerlendirme gerçek bir kıtlık ve risk primini yansıtıyor; ancak normal koşullardaki, çok sayıda işlemin gerçekleştiği bir tanker piyasasının kusursuz ortalama fiyatı olarak görülmemeli. Sinokor işleminin gösterge üzerindeki bildirilen etkisi ve gönüllü gemi sahiplerinin azlığı, sınırlı sayıda işlemin neden orantısız bir etki yaratabildiğini gösteriyor.

Özetle mekanizma, basitçe “daha fazla petrol, daha yüksek navlun” değildi. Yenilenen güvenlik riski, pahalı ve belirsiz sigorta, sefere katılan gemi sayısındaki daralma ve artan Körfez petrolü arzının aynı anda devreye girmesi fiyatları sıçrattı. Hürmüz’de güvenli geçiş ve sigortalanabilirlik birlikte iyileşmedikçe, diplomatik açıklamalar boğazın yeniden açıldığı izlenimi verse bile VLCC kazançları yüksek kalabilir.