Hürmüz Krizi Sürerken Kör Tankerler Körfez Petrolünü Nasıl Taşıyor?

Hürmüz artık yalnızca “açık” ya da “kapalı” değil

Hürmüz Boğazı'ndaki savaş, Körfez petrolünün dünya pazarlarına ulaşmasını tamamen durdurmuş değil. Ancak akış, normal ticaret rotalarından çok, yüksek riskli ve ölçülmesi zor bir denizcilik düzeniyle sürdürülüyor.

Birleşik Arap Emirlikleri, Irak, Katar ve Kuveyt gibi üreticilerle bağlantılı tankerlerin, konumlarını yayımlayan Otomatik Tanımlama Sistemi (AIS) vericilerini kapatarak boğazı geçtiği; ardından yüklerini Umman açıklarında daha büyük tankerlere aktardığı bildiriliyor.

Kaynaklara göre bu yöntemle günde 4 milyon varilden fazla petrol taşınıyor. Bu miktar, savaş öncesinde Hürmüz'den geçen yaklaşık 20 milyon varilin yalnızca bir bölümü. Yine de küresel piyasada “arz tamamen kesildi” korkusunu sınırlamaya yetecek kadar büyük.

“Karanlık” tanker ağı nasıl çalışıyor?

Ortada, geleneksel bir ihracat rotasından çok bir mekik operasyonu bulunuyor:

1. Daha küçük tankerler veya mekik gemileri Basra Körfezi'nde ham petrol yüklüyor.
2. Konum ve rota bilgilerinin yayımlanmasını önlemek için AIS sistemlerini kapatıyor.
3. Boğazdaki açık deniz trafiği keskin biçimde azalmış olsa da Hürmüz'ü geçiyorlar.
4. Umman Körfezi'nde petrolü, uluslararası pazarlara devam edebilecek daha büyük tankerlere aktarıyorlar.

Uydu görüntüleri, 10 Ağustos'ta Umman ve Birleşik Arap Emirlikleri kıyıları boyunca 12 gemiden gemiye petrol transferi tespit etti. Bu görüntüler, bazı tankerlerin boğazı hâlâ “karanlık” biçimde geçtiğine işaret ediyor.

Bu yöntem, Hürmüz'ün normal ticari anlamda açık olduğu anlamına gelmiyor. BBC'nin Kpler verilerine dayandırdığı bilgilere göre, ağustos başında iki günde boğazdan yalnızca 8 ve 11 gemi geçti. Savaş öncesinde günlük sayı 100'ün üzerindeydi.

CNN de bir haftada 84 geminin geçiş yaptığını, bunun çatışma öncesinde beklenen trafiğin yaklaşık yüzde 20'sine denk geldiğini bildirdi.

Petrol fiyatlarındaki şoku neden sınırlıyor?

Gizli sevkiyatlar, açık deniz trafiğinin neredeyse durduğu bir dönemde arz için küçük ama önemli bir çıkış kanalı oluşturuyor. Körfez'den fiziksel olarak petrol çıkmaya devam etmesi, acil kıtlığı hafifletebilir; aynı zamanda panik alımlarını ve ham petrol fiyatlarına eklenen jeopolitik risk primini sınırlayabilir. Sevkiyatların fiyatların sıçramasını önlemeye yardımcı olduğu bildiriliyor. Ancak mevcut kaynaklar belirli bir Brent fiyat aralığını bağımsız biçimde doğrulamıyor ve fiyatları tek başına bu gizli ticaretin belirlediğini kanıtlamıyor.

Buradaki kritik ayrım, arzı istikrara kavuşturmak ile arzı güvence altına almak arasındaki fark. Günde 4 milyon varilden fazla petrol anlamlı bir miktar olsa da, savaş öncesi seviyenin oldukça altında kalıyor. Transfer bölgelerine yönelik yeni bir saldırı, sefere çıkmaya razı mürettebat veya gemi sahibi sayısındaki düşüş ya da karanlık seyreden bir tankere isabet edecek başarılı bir saldırı, kalan akışın önemli bölümünü kısa sürede ortadan kaldırabilir.

Akış tahminleri neden birbirini tutmuyor?

Ana rakam tartışmalı; çünkü AIS kapalı seferleri takip etmek son derece zor. Analistler konum verisi yayımlamayan gemileri gözden kaçırabilir. Ayrıca bir yük, gemiden gemiye transfer öncesi ve sonrası ayrı ayrı kayda girerek iki kez sayılabilir.

Mevcut tahminler şöyle sıralanıyor:

• Günde 4 milyon varilden fazla: Gizli sevkiyatları izleyen analistler ve konuya aşina kişilerle ilişkilendirilen tahmin.
• Günde yaklaşık 9 milyon varil: ABD Enerji Bakanı Chris Wright'ın kamuoyuna açıkladığı rakam.
• Günde yaklaşık 4 milyon varil: JPMorgan'a atfedilen ve CNN tarafından aktarılan daha düşük tahmin.
• Günde yaklaşık 3 milyon varil: 7 Ağustos'ta sona eren hafta için ham petrol ve petrol ürünlerinin net ihracatına ilişkin Barclays tahmini.

Bu rakamlar doğrudan karşılaştırılabilir değil. Bazıları yalnızca ham petrolü, bazıları ise ham petrol ile petrol ürünlerini birlikte kapsıyor. Kullanılan zaman aralıkları ve rotalar da farklı olabilir.

En temkinli sonuç şu: Bölgeden kayda değer miktarda petrol çıkıyor, ancak tek bir tahmin gerçek zamanlı ve kesin bir sayaç olarak kabul edilmemeli.

ADNOC saldırılarında görülen sayı farkı nasıl açıklanıyor?

Birleşik Arap Emirlikleri merkezli Abu Dabi Ulusal Petrol Şirketi (ADNOC) ile bağlantılı gemilere yönelik saldırı haberleri, tarihler ve sayım yöntemi ayrıştırıldığında daha anlaşılır hale geliyor.

Reuters, 8 Ağustos'ta ADNOC bağlantılı bir geminin hedef alındığını bildirdi. Bir başka Reuters haberinde 13 Ağustos'ta iki ADNOC gemisine saldırı düzenlendiği, 14 Ağustos tarihli bir haberde ise bir ADNOC gemisine yönelik saldırı anlatıldı.

Bu olaylar, ADNOC'un 7 Ağustos'ta yaptığı ve çatışmanın başlamasından bu yana 15 gemisinin saldırıya uğradığını, bunlardan üçünün o hafta gerçekleştiğini belirten daha geniş açıklamayla zorunlu olarak çelişmiyor.

Daha önce iki Emirlik tankeri, Mombasa B ve Al Bahyah, vurulmuş; bir Hintli mürettebat hayatını kaybederken sekiz kişi yaralanmıştı.

Dolayısıyla farkın temel nedeni zaman aralığı ve kapsam. Bir haber tek bir yeni olayı anlatırken, ADNOC'un kümülatif sayısı çatışma boyunca gerçekleşen saldırıları kapsıyor. Ayrıca haberlerde “ADNOC'un sahip olduğu”, “ADNOC bağlantılı” veya yalnızca “hedef alınan” gemi gibi farklı tanımlar kullanılıyor. Bu rakamlar, tanımlar kontrol edilmeden toplanmamalı.

Mürettebat, gemi sahipleri ve yükler için riskler

AIS olmadan seyretmek, zaten tehlikeli olan su yolunda ek bir risk yaratıyor. Konumunu yayımlamayan bir geminin diğer ticari gemiler, deniz kuvvetleri ve kurtarma ekipleri tarafından tespit edilmesi zorlaşıyor. Gece geçişleri ve açık denizde transferler; seyir, çarpışma, yangın ve acil müdahale risklerini artırıyor.

Tankerler füze ve insansız hava aracı saldırılarıyla da karşı karşıya. Temmuz ayında iki Emirlik tankerine düzenlenen saldırılarda bir mürettebat üyesi öldü, sekiz kişi yaralandı. Daha sonra bir Katar LNG tankeri Hürmüz yakınlarında hasar gördü; makine dairesindeki yangın, mürettebat tahliye edilmeden önce patlama riski oluşturdu.

Gemi sahipleri açısından ticari riskler fiziksel hasarla sınırlı değil. Kriz; rota değişikliklerine, gecikmelere, yüklerin tehlikeye girmesine ve ciddi sigorta sorunlarına yol açtı. Brookings'e göre boğazdan geçen gemiler için savaş riski sigortası ya kullanılamaz hale geldi ya da fahiş seviyelere çıktı; denizciler de bu yolculuğu yapmak istemiyor.

Alternatif altyapı neden Hürmüz'ün yerini hemen alamıyor?

Birleşik Arap Emirlikleri'nin Fujairah hattı sınırlı bir çıkış sağlıyor

BAE, Abu Dabi'deki üretim alanlarını boğazın dışında bulunan Fujairah terminaline bağlayan Abu Dhabi Crude Oil Pipeline üzerinden Hürmüz'ü kısmen bypass edebiliyor. Hattın mevcut kapasitesi yaklaşık 1,8 milyon varil/gün olarak bildiriliyor. Fujairah'daki operasyonlar İran saldırıları nedeniyle sekteye uğrasa da BAE'nin hâlâ savaş öncesi üretiminin yaklaşık yarısına denk gelen bu düzeyde ihracat yaptığı aktarıldı.

Yeni bir Batı-Doğu boru hattı projesi, ADNOC'un Fujairah üzerinden ihracat kapasitesini iki katına çıkarmayı hedefliyor. Ancak projenin 2027'de devreye girmesi bekleniyor. Bu nedenle, yaklaşık 3 milyar dolarlık yatırım olsa bile mevcut arz açığını hemen kapatamaz.

Suudi Arabistan'ın Petroline'ı tüm Körfez ihracatçılarına hizmet veremiyor

Suudi Arabistan'ın Doğu-Batı boru hattı veya Petroline sistemi, ülkenin doğusundaki petrol sahalarından ham petrolü Kızıldeniz kıyısındaki Yanbu'ya taşıyabiliyor. Reuters, hattın nominal kapasitesini günde 7 milyon varile kadar gösteriyor; ancak tanker ve iskele kullanılabilirliğine bağlı etkin ihracat kapasitesi yaklaşık 4,5 milyon varil/gün olarak tahmin ediliyor.

Bu kapasite, Hürmüz'deki tüm akışın anında yerine konabileceği anlamına gelmiyor. Kullanılabilir kapasite; boru hattı altyapısına, depolama alanlarına, terminallere, tankerlere, güvenliğe ve taşınabilecek ham petrol türlerine bağlı. Ayrıca Kuveyt, Katar, Irak veya BAE kaynaklı ihracatı doğrudan taşıyamıyor.

Katar LNG ihracatında deniz taşımacılığına bağımlı

Petrol boru hatları Katar'ın sıvılaştırılmış doğal gaz (LNG) sorununu çözemiyor. Katar'ın gaz ihracatı deniz yoluyla alıcılara ulaştırılmak zorunda; dolayısıyla aynı deniz güvenliği risklerine açık kalıyor.

Reuters, Katar'a ait LNG gemisi Al Rekayyat'ın bir saldırının ardından Umman açıklarında mahsur kaldığını, makine dairesindeki yangının patlama riski oluşturduğunu ve mürettebatın tahliye edildiğini bildirdi.

Buna ek olarak QatarEnergy, İran saldırılarında Katar'ın 14 LNG treninden ikisinin ve gazdan sıvı yakıt üretim tesislerinden birinin hasar gördüğünü açıkladı. Bu durum LNG ihracat kapasitesinin tahmini yüzde 17'sini devre dışı bıraktı. Söz konusu kayıp, ham petrolün bir boru hattına yönlendirilmesiyle kısa sürede telafi edilemez.

Çin, piyasanın en büyük bilinmeyeni

Çin'in stratejik ve ticari ham petrol stokları, krizin küresel fiyatlara ne hızla yansıyacağını etkileyebilir. Çinli şirketler veya hükümet depolanan petrolü kullanıma açarsa, kıt deniz yoluyla taşınan variller için kısa vadeli rekabet azalabilir.

Buna karşılık Çin stok biriktirmeyi sürdürür veya kalan yükler için agresif biçimde rekabet ederse piyasa baskısı artabilir.

Mevcut kaynaklar Çin'in kullanılabilir rezervlerinin büyüklüğünü, erişilebilirliğini veya olası kullanım politikasını ortaya koymuyor. Bu nedenle Çin, güvenilir bir rahatlama kaynağından çok önemli bir belirsizlik olarak görülmeli.

Bu bir can simidi, normale dönüş değil

“Karanlık” tanker ağı, Hürmüz'ün yalnızca açık veya kapalı olarak tanımlanamayacağını gösteriyor. Umman açıklarındaki riskli geçişler ve transferler sayesinde, ölçülmesi güç bir kanaldan hâlâ petrol çıkıyor.

Ancak bu düzen; ağır tehdit ortamında seyretmeye razı gemilere, çalışmayı kabul eden mürettebata, sigorta sağlayabilecek şirketlere ve erişilebilir transfer noktalarına bağlı. Akış tahminleri yaklaşık 3 milyon ile 9 milyon varil/gün arasında değişirken, piyasa arzın yönünü gerçek ölçeğinden daha net görüyor.

Şimdilik gizli sevkiyatlar arz şokunu yumuşatıyor. Körfez enerji arzını güvenli hale getirmiyor. Yeni bir saldırı, savaş riski sigortasındaki daha sıkı kısıtlamalar, mürettebat sıkıntısı veya Çin'in petrol stoklama davranışındaki değişim, yönetilebilir bir kıtlığı çok daha büyük bir petrol ve LNG krizine dönüştürebilir.