BYD Manisa yatırımını askıya aldı: Türkiye’de satışlar yüzde 96 düştü, rota Macaristan’a döndü

Mevcut kaynaklara göre temel neden, BYD’nin sermaye ve lojistik kaynaklarını Avrupa Birliği içindeki üretim kapasitesine yönlendirmesi. Stella Li, Reuters’a yaptığı açıklamada "Şu anda bir numaralı öncelik Macaristan" derken, ikinci önceliğin Avrupa’da ikinci bir üretim tesisi bulmak olduğunu söyledi .

Bu tercih, BYD’nin küresel üretim stratejisindeki değişimi gösteriyor. Türkiye, Avrupa’ya yakınlığı ve Gümrük Birliği ilişkisi sayesinde önemli bir üretim üssü olabilirdi; ancak AB içinde fiziksel üretim yapmanın, Çin’de üretilen elektrikli araçlara uygulanan ek tarifeleri aşmak açısından daha doğrudan bir avantaj sunduğu görülüyor .

Türkiye teşvikleri durdurdu, geri ödeme ihtimali doğdu

Türkiye Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı, BYD’ye tanınan ithalat vergisi muafiyetlerini 2026’nın başından itibaren askıya aldı. Söz konusu avantaj, Çin’den ithal edilen araçlara uygulanan yüzde 40’lık ilave gümrük vergisinden muafiyet sağlıyordu . Bakanlık yetkilileri, yatırımda uzun süredir ilerleme görülmemesi nedeniyle teşviklerin durdurulduğunu belirtti .

Sanayi ve Teknoloji Bakanı Mehmet Fatih Kacır da yatırımın resmen iptal edilmesi halinde, sağlanan teşviklerin faizleriyle geri alınması için hukuki süreç başlatılacağını söyledi . Manisa’da fabrika için tahsis edilen 1,6 milyon metrekarelik organize sanayi bölgesi arazisinin de geri alınması gündemde .

Böylece mesele yalnızca geciken bir fabrika projesi olmaktan çıktı. BYD’nin yatırım taahhüdünü yerine getirip getirmeyeceği, daha önce sağlanan vergi avantajlarının akıbetini de belirleyecek.

Satışlar 3.866 araçtan 152’ye indi

Vergi muafiyetlerinin kaldırılması BYD’nin Türkiye’deki fiyat rekabetini doğrudan zayıflattı. Yüzde 40’lık ilave gümrük vergisi avantajı ortadan kalkınca, ithal araçların maliyeti yükseldi ve yerel satışlarda "önemli bir düşüş" yaşandı .

Rakamlar çarpıcı:

• BYD, Ocak 2026’da Türkiye’de 3.866 araç sattı.
• Mayıs 2026’da aylık satışlar 152 araca düştü.
• Şirket 2025 yılının tamamında Türkiye’de 45.537 araç satmıştı .

Ocak-mayıs arasındaki düşüş, BYD’nin Türkiye pazarındaki rekabet gücünün teşviklere ne kadar bağlı olduğunu ortaya koyuyor. Bu veriler, satışlardaki gerilemenin yalnızca tüketici talebiyle açıklanamayacağını; vergi politikasındaki değişimin belirleyici olduğunu gösteriyor .

Macaristan neden Türkiye’den daha önemli?

BYD’nin Szeged’deki Macaristan tesisi, 2026’nın dördüncü çeyreğinde üretime başlamayı hedefliyor. Bu takvim, şirketin önceki planının yaklaşık bir yıl gerisinde .

Macaristan’da üretim yapmak BYD’ye iki kritik avantaj sağlıyor:

1. AB içindeki üretim üssü: Araçlar Avrupa Birliği içinde üretildiği için şirket, Çin’de üretilen elektrikli araçlara uygulanan ek AB tarifelerine maruz kalma riskini azaltabiliyor .
2. Tek pazara daha doğrudan erişim: Macaristan’daki tesis, BYD’nin AB’nin ortak pazarına üretim yoluyla erişmesini sağlıyor. Türkiye’nin AB ile sanayi ürünlerinde Gümrük Birliği bulunmasına rağmen, otomotiv üretimini bir AB üyesi ülkede gerçekleştirmenin sağladığı pazar ve tarife avantajı aynı değil .

BYD ayrıca Güney Avrupa’da mevcut bir fabrikayı devralarak ikinci Avrupa üretim merkezini kurma seçeneklerini değerlendiriyor . Bu da şirketin önceliğinin Türkiye’deki projeyi tamamlamaktan çok, Avrupa kıtasında kalıcı bir üretim ağı oluşturmak olduğunu gösteriyor.

Türkiye’nin Çinli elektrikli araç tarifeleri de tartışmada

Türkiye ile BYD arasındaki gerilim, Ankara’nın Çin menşeli elektrikli araçlara yönelik ticaret politikası tartışılırken büyüdü. Dünya Ticaret Örgütü’nün temmuz sonunda yayımlanan panel kararında, Türkiye’nin Çin’den gelen elektrikli araçlara uyguladığı yüzde 40’lık ek verginin bazı unsurlarının ve ilgili ithalat kısıtlamalarının küresel ticaret kurallarıyla uyuşmadığı belirtildi .

Bu karar, Türkiye’nin Çinli elektrikli araçlara yönelik tarife ve izin sistemini yeniden değerlendirmesini gerektirebilir. Ancak kararın BYD’nin Manisa yatırımını askıya alma sürecinin doğrudan nedeni olduğunu gösteren bir kanıt bulunmuyor; iki gelişme aynı dönemde yaşanan ayrı başlıklar olarak öne çıkıyor.

Çin’in diplomatik hasar kontrolü iddiaları için kanıt yok

BYD-Manisa projesinin ardından Çin’in, hükümete yakın medya kuruluşlarında özel içerik çalışmaları yürüttüğü veya gazetecileri tüm masrafları karşılanan bir Sincan gezisine götürdüğü yönündeki iddialar da gündeme getirildi. Ancak mevcut kaynaklarda bu faaliyetlerin BYD yatırımıyla bağlantısını doğrulayan yeterli kanıt bulunmuyor.

Kaynaklar, yatırımın askıya alınmasının Türkiye-Çin ilişkilerinde gerilim yarattığını aktarıyor . Bununla birlikte, söz konusu özel medya yerleştirmeleri ya da gazeteci gezisi iddiaları mevcut haber akışında doğrulanmış bir olgu olarak yer almıyor. Bu nedenle bu başlık, teyit edilmiş gelişmelerden ayrı tutulmalı.

Malezya’daki BYD tesisi de belirsizlik yaşıyor

BYD’nin küresel üretim planındaki tek belirsizlik Türkiye değil. Şirketin Malezya’nın Tanjung Malim kentinde planladığı 1,3 milyar ringgitlik, yaklaşık 280 milyon dolarlık montaj tesisi de Malezya Yatırım, Ticaret ve Sanayi Bakanlığı (MITI) ile yaşanan anlaşmazlık nedeniyle beklemede .

BYD, Eylül 2025’te geçici üretim lisansı almıştı. Ancak lisans koşulları iki noktada sorun yarattı:

• Yüzde 80 ihracat şartı: Tesiste üretilen araçların yüzde 80’inin ihraç edilmesi, yalnızca yüzde 20’sinin Malezya iç pazarında satılması isteniyor .
• Yerel satış fiyatı tabanı: İlk haberlerde iç pazara sunulacak araçlar için 200.000 ringgitlik bir fiyat tabanı bildirildi. MITI daha sonra bu rakamı 100.000 ringgit olarak açıkladı . Daha düşük tutar bile, tesiste üretilecek Atto 3 veya Dolphin gibi daha uygun fiyatlı modellerin Malezya’da geniş kitlelere sunulmasını zorlaştırabilir .

MITI Bakanı Johari Abdul Ghani, koşulların BYD’yi hedef almadığını ve Eylül 2025’ten bu yana yeni yüksek hacimli CKD—yani tamamen demonte kitlerle montaj—projelerinin tamamına uygulandığını savunuyor . BYD ise şartları kabul edemediği için planlarını yeniden değerlendiriyor .

BYD’nin büyüme modelinde yeni dönem

Türkiye ve Malezya’daki sorunlar, BYD’nin Çin’de üretilen araçları küresel pazarlara ihraç ederek büyüme modelinin giderek daha karmaşık hale geldiğini gösteriyor. Avrupa’daki ek tarifeler, şirketi AB içinde üretim yapmaya zorlarken; Türkiye’de teşviklerin geri çekilmesi ve Malezya’da ihracat ile fiyat koşullarının öne çıkması, her ülkenin yatırım karşılığında farklı taahhütler istediğini ortaya koyuyor.

BYD için artık mesele yalnızca daha fazla araç üretmek değil. Şirket aynı zamanda yerel üretim şartları, ihracat kotaları, fiyat sınırlamaları ve değişen tarife politikaları arasında denge kurmak zorunda. Manisa projesinin askıya alınması, bu yeni dönemde BYD’nin yatırım haritasını pazar büyüklüğünden çok ticaret engellerinin şekillendirdiğini gösteren en dikkat çekici örneklerden biri.