Uçmamış 777X hurdaya ayrıldı: Boeing’in 15 milyar dolarlık kabusu

Boeing, 2025 yılında hiç uçmamış bir 777-9 gövdesini sessizce sökerek ortadan kaldırdı. WH007 kod adlı bu uçağı tamir etmek veya yenilemek yerine hurdaya ayırma kararı tamamen ekonomik bir hesaplamanın sonucuydu. Ancak bu karar, Boeing'in geniş gövdeli uçak programındaki en derin krizin perdesini araladı. 777X programı şu anda planlanan takvimin yedi yıl gerisinde, toplam zararlar 15 milyar doları aşmış durumda, sertifikasyon en az 2027'ye ertelendi ve müşterilerin mevcut halleriyle almak istemediği yaklaşık 30 uçaklık bir 'gölge filo' oluştu.

WH007 neden hurdaya gitti?

Seri numarası 65619 olan yedinci 777-9 gövdesi WH007, 2019 yılında Boeing'in Everett tesisinden erken üretim temsili bir test parçası olarak çıktı . Statik yorulma testleri için tasarlanmıştı ve hiç uçmadı. Yaklaşık altı yıl boyunca, yeşil renkli gövde Seattle'ın kuzeyindeki bir havaalanında bekledi; motorları yerine kanat altlarından ağırlık blokları sarkıtılmış, açık panelleri siyah örtülerle kapatılmış ve kaplamaları eksikti .

2025 yılına gelindiğinde uçak ortadan kayboldu. Bunun temel nedeni, WH007'nin programa çok erken bir aşamada inşa edilmiş olmasıydı. Onu nihai sertifikalı tip tasarımına getirmek, Boeing'in deyimiyle 'değişiklik entegrasyonu' adı verilen, son derece pahalı ve 'muazzam' bir revizyon gerektiriyordu . Hiç uçmadığı ve bir müşterisi olmadığı için ekonomik hesap basitti: Sertifikasyon standardına yükseltme maliyeti, onu hurdaya çıkarılabilir bir test parçası olarak değerinin üzerindeydi. Boeing CEO'su Kelly Ortberg'in genel sekreteri, Temmuz 2026'daki Farnborough Hava Gösterisi öncesinde gazetecilere yaptığı açıklamada, bu kararın teslim edilemeyecek bir varlık için alınmış pragmatik bir karar olduğunu söyledi .

15 milyar dolarlık fatura ve büyümeye devam ediyor

WH007 kararı, çok daha büyük bir mali kanamanın belirtisi. Boeing, Ekim 2025'te ilk teslimatı 2027'ye ertelerken 777X programı için 4,9-5 milyar dolarlık vergi öncesi zarar yazdı ve böylece programın toplam kümülatif zararı yaklaşık 15 milyar dolara ulaştı . Program, orijinal 2020 hizmete giriş hedefinin yaklaşık yedi yıl gerisinde . Gecikmeler arttıkça muhasebe zararları da birikti; üretim duraklamalarından lansman müşterilerine yapılan tazminatlara kadar her şeyi kapsıyor.

Sertifikasyon 2027'ye ertelendi, belki daha da geç

Boeing başlangıçta 2020'yi hedeflemişti, ardından 2025 ve 2026'ya çekti. CEO Kelly Ortberg, 29 Ekim 2025'te ilk teslimatı resmen 2027'ye erteledi ve şirketin FAA tip sertifikasyonu için 2026'nın tamamına ihtiyacı olacağını doğruladı . 2026 ortalarına gelindiğinde FAA Yöneticisi Bryan Bedford, 777X'in sertifikasyon kuyruğunda 737 MAX 7 ve MAX 10'un ardından geleceğini belirterek tam sertifikasyonu 2027 başına itti . Bedford, FAA'nın 777X'i 2026'da onaylamayacağını açıkça söyledi . 2027 takvimi bile belirsiz olarak tanımlanıyor .

Gölge filo: Kimsenin istemediği yaklaşık 30 uçak

Boeing, sertifikasyon alınmadan önce yaklaşık 30 adet 777-9 gövdesi üretti. Bunlardan en az altı tanesi tamamen inşa edilmiş, uçuş testleri yapılmış durumda ve Everett'te 'Yapım Aşamasındaki Ürün' limbo'sunda bekliyor . Bu erken üretim uçaklar, uzun süren sertifikasyon sürecinde gelişen tasarım standartlarına göre üretildi. Uçuş kontrol yazılımı, motor kontrol yazılımı ve birçok sistemdeki kablo yolları değişti .

Bu uçakları nihai sertifikalı konfigürasyona getirmek için yapılacak revizyon 'muazzam' bir zorluk olarak tanımlanıyor ve son derece pahalı olacak . Bir tahmine göre, bu gölge filonun indirimli piyasa fiyatlarıyla değeri yaklaşık 6 milyar dolar seviyesinde donmuş durumda . Boeing, karmaşık revizyon maliyetlerini ödemektense, Emirates'e gitmesi planlanan en az bir 777X'i sökmeyi tercih etti .

Emirates: 'Biraz bozuldum' ve erken üretim uçakları reddediyor

Emirates, 270 uçaklık siparişiyle 777X'in en büyük müşterisi. Bu siparişlere Kasım 2025'teki Dubai Hava Fuarı'nda imzalanan 38 milyar dolarlık ek sipariş de dahil . Başkan Tim Clark, havayolunun nihai sertifikalı standarda uymayan erken üretim 777-9'ları kabul etmeyeceğini açıkça belirtti. Clark, ilk teslimatların 2027'ye kaydığını Boeing'den değil medyadan öğrendiği için 'biraz bozulduğunu' söyledi ve sözleşmesinde Ekim 2025'in yazılı olduğunu hatırlattı . Havayolu şu anda ilk teslimatları en erken 2027'nin ikinci çeyreğinde bekliyor .

Bu arada Everett'te depoda bekleyen 30'dan fazla tamamlanmış gövde var ve havayolları bunları mevcut halleriyle istemiyor . Temel uyuşmazlık şu: Bu uçaklar sertifikasyon öncesi standarda göre üretildi ve müşteriler, özellikle Emirates, bir revizyon projesi değil, tamamen sertifikalı ürünün teslimatını talep ediyor .

WH007 bize ne anlatıyor?

Henüz üretimi devam eden bir havacılık programında, milyarlarca dolarlık bir gövdeyi standarda getirmek yerine hurdaya çıkarmak normal bir durum değil. Bu, erken üretim uçaklar ile nihai sertifikalı tasarım arasındaki mühendislik farkının o kadar büyüdüğünü gösteriyor ki revizyon maliyetleri hurda değerini aşıyor. 15 milyar dolarlık zararlar, sürekli kayan sertifikasyon sırası ve havayollarının almayı reddettiği mahsur kalmış uçak filosuyla birleşince WH007 bir anomali değil, 777X için maden ocağındaki kanarya [bir uyarı işareti] haline geliyor.