İran savaşı sürdürülebilir havacılık yakıtının rekabet gücünü nasıl değiştirdi?

Şubat 2026 sonunda başlayan ABD-İran savaşı, havacılık yakıtı piyasasında dengeleri önemli ölçüde değiştirdi. Petrol ve geleneksel jet yakıtı fiyatları hızla yükselirken sürdürülebilir havacılık yakıtının (SAF) görece dezavantajı daraldı. Ancak bu gelişme, SAF’ın bir anda ucuz veya bol hâle geldiği anlamına gelmiyor.

Asıl tablo şu: Kriz, SAF’ı fiyat karşılaştırmasında daha ilgi çekici hâle getirdi; fakat üretim hacmi, hammadde tedariki ve üretim teknolojisinin maliyetleri, yakıtın fosil bazlı jet yakıtına kısa vadede gerçek bir alternatif olarak ölçeklenmesini engelliyor.

Fiyat farkı daraldı, ancak kapanmadı

Savaştan önce SAF, geleneksel jet yakıtının yaklaşık 2,5–3 katı maliyetindeydi. Bu yüksek prim, havayollarının SAF kullanımını artırmasının önündeki en büyük engellerden biriydi ^RR.

Hürmüz Boğazı’ndan geçen enerji sevkiyatındaki kesintiler ve rafine ürün arzındaki daralma, geleneksel jet yakıtı fiyatlarını sert biçimde yukarı çekti. Fiyatlar savaş öncesi seviyelere göre yüzde 120’den fazla artarak nisan 2026’nın başında ton başına 1.838 dolara çıktı; sonrasında da 1.500 doların üzerinde kaldı ^B. Asya’nın başlıca işlem merkezi Singapur’da jet yakıtı fiyatı, mart ayının ilk haftasında yüzde 72 artışla varil başına 225,44 dolara yükseldi ^R.

Bu hareket, SAF ile geleneksel yakıt arasındaki oranı yaklaşık 2 kata indirdi; bazı tahminlerde fark 1,8–2 kat aralığında hesaplandı ^RR. Başka bir deyişle SAF’ın fiyat dezavantajı ortadan kalkmadı, ancak geleneksel yakıtın olağanüstü pahalanması nedeniyle görece olarak küçüldü.

SAF’ın kendisi de kriz sırasında ucuz kalmadı. Fiyatının 2026 ortalarında ton başına yaklaşık 3.000 dolara ulaştığı tahmin ediliyor ^B. Bunun nedeni, günümüzdeki SAF üretiminin büyük bölümünde kullanılan HEFA yönteminin petrol fiyatlarına doğrudan bağlı olmaması. HEFA; kullanılmış yemeklik yağ, hayvansal yağ ve bitkisel yağ gibi girdileri kullanıyor. Bu hammaddeler petrol piyasasından ziyade tarımsal emtia piyasalarında fiyatlanıyor ve onlar da enflasyon ile tedarik zinciri baskılarından etkileniyor ^RK.

Üretim hacmi hâlâ çok küçük

SAF’ın fiyat açısından daha rekabetçi görünmeye başlaması, piyasada yeterli miktarda bulunduğu anlamına gelmiyor. Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği’ne (IATA) göre küresel SAF üretiminin 2026’da yalnızca 2,4 milyon ton olması bekleniyor. Bu miktar, toplam jet yakıtı talebinin yaklaşık yüzde 0,8’ine denk geliyor ^RII.

Üretim 2024’te yaklaşık 1 milyon tondan 2025’te 1,9 milyon tona çıkarak neredeyse ikiye katlandı. Ancak 2025’ten 2026’ya beklenen artış yalnızca yaklaşık 0,5 milyon ton ^R. Bu da sektörün büyüme hızının yavaşladığına işaret ediyor.

Havacılık sektörünün 2050’de net sıfır emisyon hedefine ulaşabilmesi için yıllık yaklaşık 500 milyon ton SAF’a ihtiyaç duyulacağı belirtiliyor ^R. Mevcut üretimle hedef arasındaki fark, yaklaşık 200 katlık bir ölçek sorunu ortaya koyuyor. Dolayısıyla SAF, savaş nedeniyle oluşan geleneksel yakıt açığını yakın vadede kapatabilecek hacimde değil.

Maliyet primi geçici değil, yapısal olabilir

Hürmüz Boğazı krizinin SAF fiyatını neden geleneksel yakıt kadar artırmadığını anlamak için iki yakıtın maliyet yapısına bakmak gerekiyor. Geleneksel jet yakıtının fiyatı büyük ölçüde ham petrol, rafinaj kapasitesi ve lojistik koşullarına bağlı. SAF’ın baskın üretim yolu olan HEFA’da ise temel girdiler tarımsal emtialar.

Bu nedenle petrol arzındaki şok, SAF’ın hammadde maliyetini otomatik olarak aynı ölçüde düşürmüyor veya artırmıyor ^RN. Üstelik SAF hammaddeleri, biyoyakıt ve diğer sektörlerle de rekabet ediyor. Sınırlı hammadde tabanı, fiyatların yalnızca üretim kapasitesi büyüdükçe kendiliğinden geleneksel yakıt seviyesine ineceği beklentisini zayıflatıyor.

Bağımsız analizler, SAF’ın yakın vadede fosil bazlı jet yakıtıyla fiyat eşitliğine ulaşmasının gerçekçi olmadığını savunuyor. Bu görüşe göre fiyat primi, yalnızca genç bir pazarın geçici verimsizliğinden değil; hammadde kimyası, hidrojen ihtiyacı, enerji kullanımı ve işleme maliyetlerinden kaynaklanan yapısal unsurlardan oluşuyor ^C.

Kriz, enerji dönüşümü için çelişkili sinyaller veriyor

Savaşın SAF üzerindeki etkisi tek yönlü değil.

Görece avantaj: Geleneksel jet yakıtı maliyetlerinin iki katına çıkması, SAF’ı havayolları ve hükümetler açısından yeniden daha cazip bir seçenek hâline getirdi. Avrupa Birliği, Orta Doğu’dan gelen yakıt akışındaki kesintiler karşısında ABD’den daha fazla jet yakıtı tedarik etmeyi ve SAF alımlarını artırmayı değerlendiriyor ^RR. Uluslararası Enerji Ajansı da kriz uzarsa haziran 2026’dan itibaren fiziksel yakıt kıtlığı yaşanabileceği konusunda uyardı ^R.

Geleneksel yakıt üretiminde artış: Yüksek fiyatlar, ABD’de geleneksel jet yakıtı üretiminin rekor seviyeye çıkmasına yol açtı. Enerji Bilgi İdaresi’ne (EIA) göre ABD üretimi, mayıs ayının ilk haftasında dört haftalık ortalama bazında günlük 2 milyon varilin üzerine çıkarak tarihi bir seviyeye ulaştı ^R. Bu durum, enerji krizlerinin her zaman doğrudan daha hızlı bir yeşil dönüşüm getirmediğini gösteriyor: Piyasa, kısa vadede mevcut fosil yakıt altyapısını da genişletebiliyor.

Politika baskısı: Avrupa’nın SAF harmanlama zorunlulukları yürürlükte kalırken kriz; yakıtın karşılanabilirliği, hammadde bulunabilirliği ve enerji güvenliği ile emisyon azaltımı arasındaki öncelik sırasını yeniden gündeme taşıdı ^RR. Haziran 2026’da duyurulan ön anlaşma sonrasında petrol fiyatları kısa süreliğine gerilese de yakıt fiyatlarının normalleşmesinin aylar, hatta yıllar alabileceği tahmin edildi ^RI.

Sonuç: SAF için fırsat penceresi var, ama ölçek yok

İran savaşı, SAF’ın geleneksel jet yakıtına kıyasla yaklaşık 2,5–3 kat olan fiyat farkını kabaca 2 kata indirdi. Bu, SAF’ın görece rekabet gücünde gerçek bir iyileşme anlamına geliyor ^RR.

Ancak üç temel engel değişmedi: SAF üretimi küresel talebin yalnızca yüzde 0,8’i düzeyinde, HEFA hammaddelerinin maliyeti petrol fiyatlarından bağımsız ve fiyat primi büyük ölçüde yapısal ^NRI. Aynı dönemde ABD’de geleneksel jet yakıtı üretiminin artması da SAF’ın piyasadaki payını hızla büyütmesini daha da zorlaştırıyor ^R.

Bu nedenle savaş, havacılıkta fosil yakıttan SAF’a kitlesel bir geçiş başlatmadı. Bunun yerine enerji güvenliği ile karbonsuzlaşma hedefleri arasındaki gerilimi görünür kıldı: SAF artık görece olarak daha ilgi çekici, fakat küresel havacılığın yakıt ihtiyacını karşılayabilecek ölçekte olmaktan hâlâ çok uzak.