Hürmüz Boğazı kâğıt üzerinde açık, ancak 600’den fazla tanker hâlâ mahsur

Hürmüz Boğazı ateşkesle birlikte kâğıt üzerinde yeniden açılmış olsa da petrol tankerleri için normal seyrüsefer henüz başlamış değil. Basra Körfezi’nde bekleyen 600’den fazla gemi, aylar süren hareketsizliğin ardından ortaya çıkan deniz canlıları tabakası, boğazdaki mayın tehlikesi, yüksek savaş riski sigortası ve uzman dalgıç eksikliği nedeniyle sırada kalıyor.

Bu çok katmanlı darboğaz, boğazdan petrol ve diğer enerji ürünlerinin geçişinin kısa sürede eski hızına dönmesini engelliyor. Analistlerin en iyimser tahminlerine göre tam toparlanma 2026’nın sonlarına, hatta daha sonrasına uzanabilir .

Tanker gövdelerinde devasa “biyolojik kirlenme”

Yüzlerce gemi, ABD-İran çatışması sırasında üç aydan uzun süre Basra Körfezi’nin sıcak sularında demirli kaldı. Hareketsiz kalan gemilerin gövdeleri, kendilerini sabit yüzeylere yapıştırarak yaşayan midye kabukluları, midyeler, istiridyeler ve algler için elverişli bir zemine dönüştü. Deniz canlılarının gemi yüzeylerine yerleşmesi biyolojik kirlenme (biofouling) olarak adlandırılıyor .

Bazı tankerlerin gövdelerinde 150.000 fit kareye kadar, yani yaklaşık 13.900 metrekarelik birikim oluştuğu bildiriliyor . Bu tabaka geminin hızını ve yakıt verimliliğini ciddi biçimde düşürüyor. Daha önemlisi, yoğun şekilde kaplanmış bir gövde temizlenmeden geminin denize elverişli kabul edilmesi zorlaşıyor .

Limanlar da bu tür gemilerin yanaşmasını kısıtlayabiliyor. Bunun nedenleri arasında liman altyapısının zarar görmesi ve deniz canlılarının başka bölgelere taşınarak istilacı türlerin yayılmasına yol açması riski bulunuyor .

Sualtı temizleme ekipleri için “midye kabuklusu patlaması”

Tankerlerin yeniden sefere hazırlanması, uzman sualtı dalgıçlarına olan talebi bir anda artırdı. Dubai merkezli Prominence Shipping Services LLC’nin baş sörveyörü Kaptan Manandeep Singh Kukreja’ya göre, 14 Haziran’da ABD Başkanı Donald Trump’ın İran’la geçici barış anlaşmasını duyurmasının ardından gemi gövdesi temizleme ekiplerine verilen siparişler 30 kattan fazla arttı .

Sualtı gövdelerindeki birikintileri kazıyan bu uzmanlara sektörde “bottom cleaner”, yani kabaca gemi dibi temizleyicisi, deniyor. Artan talep, gemi başına temizlik ücretlerini yaklaşık 5.000 dolardan 8.000 dolara kadar çıkardı . Sektördeki bu hareketlilik “midye kabuklusu patlaması” ya da “barnacle boom” olarak anılıyor .

Ancak ücretlerin artması, sorunu hemen çözmüyor. 600’den fazla geminin oluşturduğu kuyruğu kısa sürede eritmek için yeterli sayıda nitelikli dalgıç bulunmuyor .

Boğazın ana geçişinde yaklaşık 80 mayın

Gövdesi temizlenen bir tanker için bile Hürmüz’den geçiş henüz güvenli değil. The Guardian’ın aktardığı bilgilere göre, boğazın merkezi denizcilik güzergâhında çatışmaların başladığı 28 Şubat’tan bu yana yaklaşık 80 deniz mayını bulunuyor .

Mayınların temizlenmesi için mayın tarama gemileri ve gelişmiş sualtı dronlarının kullanılması bekleniyor. Beş Batılı deniz güvenliği kaynağının değerlendirmelerine göre operasyonun birçok şirketin geçişi güvenli kabul etmesinden önce 40 ila 50 gün sürmesi mümkün .

Güzergâh resmen güvenli ilan edilip sertifikalandırılmadıkça gemi sahiplerinin ve sigorta şirketlerinin çoğu geçişe onay vermiyor. Bu nedenle boğaz, ateşkese rağmen ticari açıdan hâlâ bir savaş bölgesi gibi değerlendiriliyor .

Sigorta maliyetleri geçişi ekonomik olmaktan çıkarıyor

Hürmüz’deki sorun yalnızca fiziksel engellerden ibaret değil. Savaş riski sigortası da boğazı fiilen kapalı tutan başlıca unsurlardan biri.

Çatışma öncesinde savaş riski primi geminin değerinin yaklaşık yüzde 0,25’i düzeyindeydi. Sonrasında bu oran yüzde 3 ila 8 aralığına yükseldi. Bu artış, tek bir büyük tanker geçişinin sigorta maliyetine 8 milyon dolara kadar ek yük getirebiliyor .

Bir sigortacının ifadesiyle piyasa “yükselmekte hızlı, düşmekte yavaş” hareket ediyor . Sigortacılar primleri normale çekmeden önce haftalar ya da aylar boyunca istikrar görmek ve mayın temizliğinin doğrulanmasını bekliyor .

Bu durum bir kısır döngü yaratıyor: Mayın temizleme operasyonlarının yürütülmesi için sigorta gerekiyor; sigorta maliyetlerinin düşmesi içinse önce mayınların temizlenmesi gerekiyor .

Gemiler temizlense bile kuyruk bitmeyecek

Tankerlerin gövdeleri temizlense, mayınlar kaldırılsa ve sigorta maliyetleri gerilese bile 600’den fazla geminin aynı anda hareket etmeye çalışması yeni bir trafik sıkışıklığı yaratacak.

Analistler, boğazdan geçen enerji miktarının ilk ay içinde savaş öncesi seviyelerin yarısını aşmasının beklenmediğini belirtiyor . Gemi trafiğinin tamamen normale dönmesi için en iyimser tahminler 2026’nın sonlarını veya daha sonrasını işaret ediyor .

Başka bir deyişle, ateşkes bir düğmeye basarak ticareti eski hâline döndürmüyor. Önce gemilerin teknik olarak sefere hazır hâle gelmesi, ardından mayın riskinin ortadan kaldırılması, sigortacıların güveninin yeniden kazanılması ve son olarak birikmiş gemi kuyruğunun yönetilmesi gerekiyor.

Küresel enerji piyasalarına etkisi

Ateşkes duyurusunun ardından ham petrol fiyatları başlangıçta varil başına 80 doların altına geriledi. Ancak analistler, fiziksel darboğazlar çözülmeden yaşanan bu rahatlamanın arz artışından çok piyasa beklentileri ve yatırımcı duyarlılığından kaynaklandığı uyarısında bulunuyor .

Krizi takip eden dönemde ham petrol tankerlerinin navlun ücretleri de birkaç yılın en yüksek seviyelerine çıktı . Boğazdaki yığılma çözüldüğünde bekletilen petrolün piyasaya toplu biçimde çıkması mümkün; fakat bunun ne zaman ve hangi hızda gerçekleşeceği belirsizliğini koruyor.

Sonuç olarak Hürmüz Boğazı’nın “açık” ilan edilmesi, enerji akışının hemen normale döneceği anlamına gelmiyor. Tanker gövdelerindeki deniz canlıları, sualtındaki mayınlar, pahalı sigorta ve sınırlı sayıdaki uzman dalgıç, ateşkes sonrası dönemin beklenmedik ama kritik engellerini oluşturuyor.