PetroChina ve IOC, Hürmüz Barış Anlaşmasına Rağmen Neden Hâlâ Irak Petrolü İçin Tanker Kiralayamıyor?

Sigortacılar, bağımsız gözlemciler art arda birkaç başarılı ve güvenli geçişi onaylayana kadar primleri normale döndürmeyecek . Bu süreç daha başlamadı bile.

Sinokor Savaş Başlamadan Piyasayı Sıkıştırdı

Güney Koreli Sinokor Merchant Marine, 2026 yılının başında denizcilik tarihinin en agresif VLCC satın alma kampanyasını yürüttü. Sadece ocak ayının ilk haftalarında, dünya genelinde satılan 45 VLCC'den 35'ini satın alarak tüm işlem hacminin %78'ini tek başına üstlendi ve piyasadaki neredeyse tüm likiditeyi emdi . Şubat sonu itibarıyla Sinokor, yaklaşık 118-120 VLCC'yi kontrol eder hale geldi. Bu, ana akım VLCC filosunun kabaca %17'sine ve küresel ticarete konu olan VLCC filosunun tahminen üçte birine denk geliyor .

Bu konsolidasyon, yaptırıma tabi olmayan ve spot piyasada kiralanabilir VLCC sayısını çarpıcı biçimde azalttı. Zamanlama felaketti: Sinokor, uyumlu filoyu Hürmüz Boğazı kapanmadan hemen önce kilitleyerek, krizle birlikte aynı gemilere olan talebin tavan yapmasına neden oldu .

Mahsur Kalan 118 Tanker Bir Anda Kurtarılamaz

Krizin başlangıcından bu yana Basra Körfezi içinde mahsur kalan tahminen 118 tanker bulunuyor . Bu gemiler, güvenli koridorlar doğrulanana kadar hareket edemeyecek. Bu sürecin, 19 Haziran'daki resmi Cenevre imzasının ardından en az 15 gün sürmesi bekleniyor . Gemiler kurtulsa bile hemen yeni Basra yüklemeleri için kullanılamayacak; çoğu ya sözleşmeli ya da sigorta ve mürettebat lojistiği sorunlarıyla boğuşuyor .

VLCC Fiyatları Hâlâ Rekor Seviyelere Yakın

Barış anlaşmasına rağmen, 17 Haziran itibarıyla VLCC spot navlun fiyatları çatışma öncesine göre hâlâ yaklaşık %106 daha yüksek . Mahsur kalan büyük tonaj ve mevcut uyumlu gemi sıkıntısı, analistlerin öngördüğü navlun düşüşünün gerçekleşmesini engelliyor . Çatışma öncesinde, Orta Doğu Körfezi'nden Çin'e VLCC kazançları Ocak 2026'da günlük yaklaşık 79.000 dolardan Şubat sonunda 218.000 dolara, Mart başında ise tüm zamanların rekoru olan 424.000 dolara fırlamıştı . Bu seviyeler hızla düşmüyor.

Irak'ın İhracat Sistemi Tükenmiş Durumda

Kriz sırasında Güney Irak petrol üretimi %70-80 oranında çöktü. Günlük yaklaşık 3,3 milyon varil (bpd) olan üretim, Mart ayında 900.000 varile kadar geriledi . Haziran başında üretim 1 milyon varile doğru toparlanmaya başlasa da, depolama alanları dolu, hasarlı altyapı tam olarak onarılamadı ve yeniden başlatma takvimi oldukça karmaşık . Irak Basra Petrol Şirketi'nin başkanı, Hürmüz'ün yeniden açılması halinde ihracatın teorik olarak bir hafta içinde 3,4 milyon varile dönebileceğini söylese de bu senaryo, fiziksel hasar, iş gücü sıkıntısı ve depolanmış petrolde kalite sorunları riskini hesaba katmıyor .

Boğazda Hâlâ Aktif Mayınlar Var

Hürmüz Boğazı'nın fiziksel olarak normale dönmesi, siyasi anlaşmadan çok daha yavaş ilerleyen ayrı bir süreç . Su yolu, çatışma sırasında yoğun şekilde mayınlandı ve deniz mayın temizleme operasyonları henüz tamamlanmadı. Her biri 80-200 milyon dolar değerindeki VLCC'leri işleten firmalar, gemilerini hâlâ aktif mayın, patlamamış mühimmat veya enkaz bulunabilecek bir rotaya sokmak istemiyor .

Mücbir Sebep ve Alternatif Arayışı

IOC, Irak'tan petrol yükleme sürecindeki aksamanın şirketin kontrolü dışında olduğunu kabul ederek mücbir sebep ilan eden nadir adımlardan birini attı . Çinli Sinochem de hâlâ tanker arıyor; bu durum, sıkıntının Asyalı alıcıları geniş çapta etkilediğini gösteriyor . IOC, barış anlaşmasından bu yana ilk kez bir çok büyük gaz taşıyıcısı (VLGC), bir Suezmax tankeri ve bir VLCC kiralama ihalesi açtı ancak gemi bulmak hâlâ zor .

Barış anlaşması yasal ablukayı kaldırdı. Ancak mayınları temizlemedi, sigorta fiyatlarını düşürmedi, mahsur kalan gemileri serbest bırakmadı, Irak'ın ihracat kapasitesini artırmadı ve Sinokor'un piyasadaki konsolidasyonunu geri almadı. Deniz taşımacılığı piyasası, bir tarafta siyasi yeşil ışık, diğer tarafta kırmızı kalmaya devam eden fiziksel-operasyonel gerçeklik arasında sıkışıp kalmış durumda.