COMAC C919 เปิดเที่ยวบินพาณิชย์ระหว่างประเทศเที่ยวแรก: จุดเปลี่ยนหรือแค่ภาพลักษณ์?

กำลังขับเคลื่อนมาจากเครื่องยนต์เทอร์โบแฟน CFM International LEAP-1C สองเครื่อง ซึ่งเป็นกิจการร่วมค้าระหว่าง GE Aerospace (สหรัฐฯ) และ Safran (ฝรั่งเศส) ให้แรงขับสูงสุดประมาณ 31,000 lbf ต่อเครื่อง เครื่องยนต์ที่พัฒนาขึ้นในประเทศจีน代号 CJ-1000A กำลังอยู่ในขั้นตอนทดสอบบิน และคาดว่าจะเข้าประจำการประมาณปี 2028–2029

การพึ่งพาชิ้นส่วนตะวันตก

ระบบย่อยที่สำคัญที่สุดของ C919 นั่นคือเครื่องยนต์ มาจาก CFM International ทำให้โครงการนี้เสี่ยงต่อการควบคุมการส่งออกของสหรัฐฯ ในเดือนพฤษภาคม 2025 กระทรวงพาณิชย์สหรัฐฯ ได้ระงับใบอนุญาตส่งออกเครื่องยนต์ LEAP ไปยัง COMAC ชั่วคราว ซึ่งส่งผลกระทบต่อการผลิตโดยตรง ใบอนุญาตดังกล่าวได้รับการคืนในเดือนกรกฎาคม 2025 ทำให้โล่งใจชั่วคราว แต่นักวิเคราะห์ชี้ว่าการพึ่งพาโมดูลหลักที่ผลิตในสหรัฐฯ ยังคงเป็น "จุดอ่อนทางยุทธศาสตร์"

ระบบหลักอื่นๆ อีกมากมาย (ระบบนำร่อง ระบบควบคุมการบิน ระบบลงจอด) ก็มาจากซัพพลายเออร์ตะวันตก เช่น Honeywell, Rockwell Collins และ Liebherr ซึ่งหมายความว่าเครื่องบินลำนี้ยังห่างไกลจากการผลิตภายในประเทศทั้งหมด

ข้อจำกัดด้านการรับรอง

C919 ได้รับการรับรองจาก CAAC ของจีนเท่านั้น ยังไม่ได้รับการรับรองประเภทจาก FAA ของสหรัฐฯ หรือ EASA ของยุโรป ซึ่งจำกัดอย่างมากว่าสามารถบินและขายที่ไหนได้บ้าง ในเดือนเมษายน 2025 ผู้อำนวยการบริหารของ EASA กล่าวว่าการรับรอง C919 ในยุโรปจะใช้เวลา 3 ถึง 6 ปี EASA เริ่มการประเมินการบินในเซี่ยงไฮ้ในเดือนมกราคม 2026 ซึ่งเป็นก้าวสำคัญแต่ยังอยู่ในช่วงเริ่มต้นของกระบวนการอันยาวนาน

จีน reportedly ชะลอการอนุมัติขั้นสุดท้ายสำหรับการส่งมอบ Airbus ใหม่ เพื่อกดดันให้ยุโรปเร่งการรับรอง C919 ตามรายงานของ Bloomberg และ Reuters หากไม่มีการรับรองจากตะวันตก COMAC จะไม่สามารถขาย C919 ให้กับสายการบินในตลาดหลักส่วนใหญ่นอกประเทศจีนได้ เส้นทางปักกิ่ง-อูลานบาตอร์เป็นไปได้ด้วยข้อตกลงบริการการบินทวิภาคี ซึ่งไม่จำเป็นต้องได้รับการอนุมัติจาก EASA/FAA

ความท้าทายด้านการผลิต

COMAC ส่งมอบ C919 ได้เพียงจำนวนน้อยให้กับสายการบินจีนนับตั้งแต่เครื่องบินเริ่มให้บริการเชิงพาณิชย์ในเดือนพฤษภาคม 2023 ภายในกลางปี 2026 มีการส่งมอบเครื่องบินน้อยกว่า 24 ลำ ซึ่งต่ำกว่าเป้าหมายการผลิตเดิมมาก การระงับการส่งออกเครื่องยนต์ LEAP ในเดือนพฤษภาคม 2025 ตอกย้ำว่าภูมิรัฐศาสตร์สามารถจำกัดการผลิตได้รวดเร็วเพียงใด แม้จะได้รับคืนใบอนุญาตแล้ว การพึ่งพาซัพพลายเออร์ต่างประเทศสำหรับเครื่องยนต์และชิ้นส่วนสำคัญอื่นๆ ก็ยังสร้างความเสี่ยงที่อาจเกิดปัญหาคอขวดได้อย่างต่อเนื่อง

COMAC จำเป็นต้องมีอัตราการผลิตต่อปีอย่างน้อย 100–150 ลำเพื่อเป็นคู่แข่งที่เชื่อถือได้กับ Boeing และ Airbus แต่ยังห่างไกลจากระดับนั้นมาก โดยถูกจำกัดด้วยกำลังการผลิตทางอุตสาหกรรมและการรวมซัพพลายเออร์

ความสำคัญในวงกว้าง

เที่ยวบินพาณิชย์ระหว่างประเทศครั้งแรกพิสูจน์ว่า C919 สามารถให้บริการเส้นทางข้ามพรมแดนตามกำหนดการได้ และช่วยสร้างความเชื่อมั่นให้กับลูกค้าต่างประเทศที่มีศักยภาพ สำหรับตอนนี้ C919 ให้บริการในตลาดภายในประเทศจีนเป็นหลัก ซึ่งสายการบินที่รัฐเป็นเจ้าของได้รับคำสั่งหรือมีแรงจูงใจให้ใช้งาน การขยายตัวระหว่างประเทศสู่ตลาดที่ต้องได้รับการอนุมัติจาก EASA/FAA นั้นยังอีกหลายปีข้างหน้า

นักวิเคราะห์มองว่าเที่ยวบินนี้เป็นก้าวสำคัญ แต่เตือนว่า COMAC ยังคงอีกหลายปี ซึ่งอาจถึงทศวรรษหรือมากกว่านั้น ในการเป็นผู้เล่นรายใหญ่อันดับสามในอุตสาหกรรมการบินพาณิชย์โลก ดังที่ CNBC รายงานว่า "C919 ยังคงพึ่งพาชิ้นส่วนต่างประเทศอย่างมากและไม่ได้รับการรับรองจากหน่วยงานกำกับดูแลหลักของสหรัฐฯ หรือยุโรป ซึ่งจำกัดความสามารถในการชนะใจลูกค้า" Euronews กล่าวในทำนองเดียวกันว่า "การสร้างเครื่องบินเป็นเพียงครึ่งหนึ่งของสมรภูมิ COMAC ยังต้องขยายกำลังการผลิตและสร้างเครือข่ายสนับสนุนทั่วโลกด้วย"

การผลักดันของปักกิ่งสำหรับเครื่องยนต์ CJ-1000A ในประเทศและการเพิ่ม localization ของระบบย่อย ชี้ให้เห็นว่าเป้าหมายเชิงยุทธศาสตร์คือการแยกตัวออกจากห่วงโซ่อุปทานตะวันตกในที่สุด แต่ผลลัพธ์นั้นอาจต้องใช้เวลาหลายปีอย่างน้อยที่สุด