ทำไม Airbus ต้องหั่นงบ 10% นอกสายการผลิต ท่ามกลางคอขวดซัพพลายเชนของ A320neo

Airbus ผู้ผลิตเครื่องบินรายใหญ่ของยุโรปกำลังเพิ่มความเข้มงวดด้านต้นทุน โดยสั่งให้ลด ค่าใช้จ่ายที่ไม่เกี่ยวกับการผลิต (non‑industrial spending) ลงประมาณ 10% ในธุรกิจเครื่องบินพาณิชย์และหน่วยงานสำนักงานใหญ่

เป้าหมายหลักคือควบคุมค่าใช้จ่ายที่ไม่จำเป็น เช่น ผู้รับจ้างภายนอก การเดินทาง และกิจกรรมองค์กร ขณะที่บริษัทพยายาม ไม่แตะงบที่เกี่ยวข้องกับการผลิตเครื่องบินโดยตรง เพื่อไม่ให้กระทบแผนเพิ่มกำลังการผลิตในอนาคต

การตัดสินใจนี้เกิดขึ้นในช่วงที่ Airbus กำลังเผชิญแรงกดดันจากปัญหาซัพพลายเชน ซึ่งทำให้การส่งมอบเครื่องบินล่าช้า และกระทบทั้งรายได้ กำไร และกระแสเงินสดของบริษัท

Airbus ลดค่าใช้จ่ายส่วนไหนบ้าง

มาตรการล่าสุดมุ่งไปที่ค่าใช้จ่ายด้านการดำเนินงานที่ไม่เกี่ยวข้องกับสายการผลิตโดยตรง โดยเฉพาะในธุรกิจเครื่องบินพาณิชย์และฝ่ายสำนักงานใหญ่ เช่น

• ลดการใช้ ผู้รับจ้างภายนอก (external contractors) ซึ่งปกติเป็นทรัพยากรสำคัญของโครงการต่าง ๆ
• จำกัดงบ การเดินทางของพนักงานและการประชุมภายในองค์กร
• ลดงบ กิจกรรมองค์กรและค่าใช้จ่ายเชิงดุลยพินิจอื่น ๆ

รายงานจากแหล่งข่าวในอุตสาหกรรมระบุว่ามาตรการเหล่านี้เริ่มมีผลมาหลายสัปดาห์แล้ว และมุ่งเป้าไปที่หน่วยงานบริหารมากกว่าสายการผลิตจริง

แนวทางนี้ช่วยให้ Airbus ลดต้นทุนได้โดยไม่ทำให้การประกอบเครื่องบินชะงัก ซึ่งเป็นสิ่งสำคัญในช่วงที่บริษัทกำลังพยายามเพิ่มอัตราการผลิต

ปัญหาซัพพลายเชนกดดันการส่งมอบเครื่องบิน

สาเหตุสำคัญที่ทำให้ Airbus ต้องรัดเข็มขัดคือ ความติดขัดของซัพพลายเชนโลก โดยเฉพาะการขาดแคลนเครื่องยนต์สำหรับเครื่องบินตระกูล A320neo ซึ่งเป็นรุ่นขายดีที่สุดของบริษัท

หนึ่งในคอขวดหลักคือเครื่องยนต์ Pratt & Whitney GTF (geared turbofan) ที่มีปัญหาด้านการผลิตและการตรวจสอบชิ้นส่วน ส่งผลให้บางครั้ง Airbus ต้องประกอบเครื่องบินเสร็จเกือบทั้งหมด แต่ยังไม่สามารถส่งมอบได้เพราะรอเครื่องยนต์

ตัวเลขผลประกอบการสะท้อนแรงกดดันนี้อย่างชัดเจน

• ไตรมาสแรกปี 2026 Airbus ส่งมอบเครื่องบินพาณิชย์ 114 ลำ ลดลงจาก 136 ลำในช่วงเดียวกันของปีก่อน
• รายได้ลดลง 7% เหลือ 12.7 พันล้านยูโร
• กำไร EBIT ปรับแล้วเหลือเพียง 300 ล้านยูโร
• กระแสเงินสดอิสระก่อนการจัดหาเงินให้ลูกค้า ติดลบราว 2.5 พันล้านยูโร เนื่องจากเครื่องบินที่ยังส่งมอบไม่ได้สะสมเป็นสินค้าคงคลัง

กล่าวง่าย ๆ คือ Airbus มีเครื่องบินที่ประกอบเกือบเสร็จจำนวนหนึ่ง แต่ยังส่งให้ลูกค้าไม่ได้เพราะชิ้นส่วนสำคัญยังมาไม่ครบ

ความเชื่อมโยงกับโครงการลดต้นทุน LEAD

ก่อนหน้ามาตรการล่าสุด Airbus ได้เปิดตัวโครงการเพิ่มประสิทธิภาพที่ชื่อว่า LEAD ซึ่งเน้นการควบคุมต้นทุนและปรับปรุงประสิทธิภาพการทำงานทั่วองค์กร

การลดค่าใช้จ่าย 10% ครั้งนี้จึงถือเป็น การเสริมมาตรการบนโครงการ LEAD ที่มีอยู่แล้ว ไม่ใช่การแทนที่ โดยสะท้อนว่าการเพิ่มกำลังผลิตเครื่องบินยังเดินหน้าได้ช้ากว่าที่บริษัทคาดไว้จากปัญหาซัพพลายเชน

ก่อนหน้านี้ Airbus เองก็เริ่มจำกัดการเดินทางภายในองค์กรและการจัดกิจกรรมต่าง ๆ เพื่อควบคุมต้นทุนแล้ว

ผลต่อเป้าหมายของ Airbus ในปี 2026

แม้ผลประกอบการต้นปีจะอ่อนตัว แต่ Airbus ยังคงเป้าหมายทั้งปี 2026 ไว้เหมือนเดิม ได้แก่

• ส่งมอบเครื่องบินพาณิชย์ประมาณ 870 ลำ
• กำไร EBIT ปรับแล้วราว 7.5 พันล้านยูโร
• กระแสเงินสดอิสระก่อนการจัดหาเงินให้ลูกค้าประมาณ 4.5 พันล้านยูโร

การรักษาเป้าหมายเหล่านี้หมายความว่า Airbus คาดว่าซัพพลายเชนจะค่อย ๆ ดีขึ้นในช่วงครึ่งหลังของปี และมาตรการควบคุมค่าใช้จ่ายจะช่วย ปกป้องกำไรและกระแสเงินสด หากการส่งมอบยังผันผวนในระยะสั้น

ภาพใหญ่ของอุตสาหกรรมการบิน

สิ่งที่เกิดขึ้นกับ Airbus สะท้อนปัญหาที่อุตสาหกรรมการบินทั่วโลกกำลังเผชิญอยู่ นั่นคือ

ความต้องการเครื่องบินสูงมาก แต่กำลังการผลิตยังถูกจำกัดโดยซัพพลายเชน

ผู้ผลิตมีคำสั่งซื้อค้างส่งจำนวนมหาศาล แต่ยังต้องต่อสู้กับปัญหาหลายด้าน เช่น

• เครื่องยนต์และชิ้นส่วนสำคัญขาดแคลน
• แรงงานทักษะสูงไม่เพียงพอ
• ความล่าช้าในการผลิตของซัพพลายเออร์

สำหรับสายการบิน นั่นหมายถึงความไม่แน่นอนของกำหนดรับมอบเครื่องบิน ส่วนสำหรับนักลงทุน ผลประกอบการของ Airbus ในปี 2026 อาจขึ้นอยู่กับ การแก้ปัญหาซัพพลายเชนได้เร็วแค่ไหน มากพอ ๆ กับจำนวนคำสั่งซื้อใหม่