BYD ต้องการเป็นผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ที่สุดในโลกภายในปี 2030 แต่กำลังเสียเลือดเพื่อไปให้ถึงจุดนั้น

วันที่ 9 มิถุนายน 2026 หวัง ฉวนฝู ประธานของ BYD ประกาศต่อหน้าผู้ถือหุ้นว่าบริษัทจะก้าวขึ้นเป็นผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ที่สุดของโลกภายในอีก 5 ปี แผนการที่เขาวางไว้เป็นรูปธรรมชัดเจน: ขายรถ BYD ครึ่งหนึ่งนอกประเทศจีน, ขับเคลื่อนด้วยแบตเตอรี่รุ่นต่อไปที่พัฒนาขึ้นเองในบริษัท, และทำให้ระบบขับขี่อัตโนมัติระดับ L3 เป็นคุณสมบัติมาตรฐานที่ทุกคนเข้าถึงได้

แต่อนาคตนั้นกำลังมาชนกับปัจจุบันอันแสนเจ็บปวด กำไรสุทธิปี 2025 ของ BYD ลดลง 19% มาอยู่ที่ 32,620 ล้านหยวน ($4.72 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ) ซึ่งเป็นการลดลงครั้งแรกนับตั้งแต่ปี 2021 ขณะที่อัตรากำไรขั้นต้นลดลงไปอยู่ที่ 17.74% ซึ่งเป็นจุดต่ำสุดในรอบ 5 ปี สถานการณ์ในไตรมาสแรกของปี 2026 เลวร้ายยิ่งกว่า: กำไรสุทธิดิ่งลง 55% เหลือเพียง 4,090 ล้านหยวน และยอดขายในประเทศก็หดตัวติดต่อกันเป็นเดือนที่แปด ซิตี้กรุ๊ปประเมินว่ายอดขายรถยนต์ของ BYD ในจีนเริ่มขาดทุนในไตรมาส 1 ของปี 2026

นี่คือความย้อนแย้งที่เป็นหัวใจของความทะเยอทะยานปี 2030 ของ BYD: บริษัทกำลังขายรถยนต์ได้มากเป็นประวัติการณ์ แต่ทำเงินได้น้อยลงต่อคัน นี่คือรายละเอียดของกลยุทธ์, เทคโนโลยี, และความท้าทายที่กำลังก่อตัวขึ้น

แผนงานปี 2030: ปริมาณ, การบูรณาการแนวตั้ง, และการเข้าถึงทั่วโลก

แผนการของ BYD ที่จะโค่นบัลลังก์โตโยต้าและโฟล์คสวาเกนนั้นตั้งอยู่บนสามเสาหลัก: การบูรณาการแนวตั้งในระดับสูงสุด, การขยายตลาดต่างประเทศเชิงรุก, และพอร์ตโฟลิโอแบรนด์ที่ครอบคลุมทุกระดับราคา

ยอดขายต่างประเทศต้องกลายเป็นเสียงส่วนใหญ่ เป้าหมายหลักของบริษัทคือการสร้างยอดขายรถยนต์ครึ่งหนึ่งจากตลาดต่างประเทศภายในปี 2030 จากตัวเลขปัจจุบันที่มีเพียงประมาณ 9% นี่คือการปรับโครงสร้างครั้งใหญ่ของบริษัทที่โดยประวัติศาสตร์แล้วพึ่งพารายได้จากตลาดจีนเป็นหลัก ผู้บริหารระดับสูงได้ให้ข้อมูลกับนักลงทุนเกี่ยวกับความทะเยอทะยานนี้มาตั้งแต่ปลายปี 2024 ซึ่งวางกรอบว่าเป็นการท้าทายโดยตรงต่อผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ที่สุดของโลก

โรงงานในท้องถิ่นเพื่อหลีกเลี่ยงภาษี เพื่อไปให้ถึงเป้าหมายนั้น BYD ไม่สามารถแค่ผลิตรถยนต์จากจีนแล้วส่งออกไปขายได้เพียงอย่างเดียว บริษัทกำลังสร้างหรือวางแผนโรงงานผลิตในฮังการี, ตุรกี, บราซิล, และตลาดอื่นๆ กลยุทธ์การผลิตในท้องถิ่นนี้มีวัตถุประสงค์สองประการ: มันหลีกเลี่ยงภาษีนำเข้าที่เพิ่มสูงขึ้นสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าที่ผลิตในจีนในสหภาพยุโรปและที่อื่นๆ และยังช่วยให้ BYD ปรับแต่งยานพาหนะให้ตรงกับรสนิยมและกฎระเบียบในภูมิภาคนั้นๆ ได้

หนึ่งแบรนด์สำหรับผู้ซื้อทุกระดับ พอร์ตโฟลิโอ 5 แบรนด์ของ BYD ซึ่งประกอบด้วย Dynasty และ Ocean สำหรับตลาดมวลชน, Denza ระดับพรีเมี่ยม, Yangwang ระดับลักซ์ชัวรี, Fangchengbao สำหรับสายออฟโรด, และแบรนด์ที่ปรับแต่งเฉพาะตัวตามแผน ครอบคลุมช่วงราคาตั้งแต่ประมาณ 10,000 ไปจนถึงกว่า 200,000 ดอลลาร์สหรัฐ ความกว้างของพอร์ตนี้ช่วยให้บริษัทสามารถเก็บเกี่ยวปริมาณในตลาดเกิดใหม่ ในขณะที่ทดสอบการตั้งราคาระดับพรีเมี่ยมในตลาดที่พัฒนาแล้ว

คณิตศาสตร์ของปริมาณ BYD ขายรถยนต์นั่งได้ 4.3 ล้านคันในปี 2024 ทำให้มีขนาดใหญ่กว่าฮอนด้าหรือฟอร์ดเสียอีก นักวิเคราะห์คาดการณ์ว่าหากแนวโน้มการเติบโตยังคงดำเนินต่อไป บริษัทอาจขายรถได้ประมาณ 10 ล้านคันต่อปีภายในปี 2030 ซึ่งจะทำให้ไปยืนอยู่ในระดับเดียวกับโตโยต้าได้เลย

เทคโนโลยีที่ BYD กำลังเดิมพัน

วิสัยทัศน์ปี 2030 ของหวัง ฉวนฝู ไม่ได้เกี่ยวกับขนาดเพียงอย่างเดียว แต่เป็นเรื่องของเทคโนโลยีที่เป็นกรรมสิทธิ์เฉพาะซึ่งคู่แข่งลอกเลียนแบบได้ยาก

แบตเตอรี่รุ่นต่อไป บริษัทลูก FinDreams ของ BYD ผลิต Blade Battery ซึ่งเป็นแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนฟอสเฟต (LFP) ที่ขึ้นชื่อเรื่องความปลอดภัยและต้นทุนที่ต่ำอยู่แล้ว แผนงานของหวังคือการนำเทคโนโลยีแบตเตอรี่รุ่นต่อไปมาใช้เพื่อเพิ่มระยะทางวิ่ง, ลดต้นทุน, และปรับปรุงความปลอดภัยให้ดียิ่งขึ้น ความสามารถในการผลิตแบตเตอรี่จำนวนมากของบริษัทเองเป็นหนึ่งในข้อได้เปรียบเชิงโครงสร้างที่สำคัญที่สุด

การบูรณาการแนวตั้งเป็นเหมือนคูเมือง BYD ควบคุมห่วงโซ่อุปทานของตัวเองทั้งหมด ไม่ว่าจะเป็น เซลล์แบตเตอรี่, เซมิคอนดักเตอร์, มอเตอร์ไฟฟ้า, และการประกอบรถยนต์ การบูรณาการแนวตั้งนี้ ซึ่งหาได้ยากในอุตสาหกรรมยานยนต์ ทำให้ BYD มีข้อได้เปรียบด้านต้นทุนที่คู่แข่งอื่นพยายามดิ้นรนสู้ได้ยาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งในช่วงสงครามราคา ตามทฤษฎีแล้ว มันยังช่วยกันบริษัทให้พ้นจากปัญหาคอขวดของซัพพลายเออร์ แม้ว่าเมื่อเร็วๆ นี้ ข้อจำกัดด้านแบตเตอรี่จะทดสอบข้อสันนิษฐานนั้นก็ตาม

สถาปัตยกรรม XUANJI และระบบอัตโนมัติที่จับต้องได้ BYD กำลังเร่งพัฒนาสถาปัตยกรรม XUANJI ซึ่งเป็นแพลตฟอร์มข่าวกรองยานยนต์แบบรวมศูนย์ที่ออกแบบมาเพื่อให้สอดคล้องกับกฎระเบียบทั่วโลก บริษัทมีรถยนต์ที่ขับขี่ด้วยระบบอัจฉริยะถึง 3.15 ล้านคันวิ่งอยู่บนท้องถนนทั่วโลกแล้ว และกำลังทยอยเปิดตัวระบบ DiPilot สำหรับการขับขี่อัตโนมัติระดับ L3 ในจีน หลังจากได้รับอนุมัติด้านกฎระเบียบในกรุงปักกิ่งและฉงชิ่งในปี 2025 การเดิมพันคือ BYD สามารถทำให้ระบบอัตโนมัติ L3 มีราคาไม่แพงพอสำหรับผู้ซื้อในตลาดมวลชน ซึ่งเป็นตัวสร้างความแตกต่างในขณะที่เทคโนโลยีนี้กำลังกลายเป็นเดิมพันของเกม

ความท้าทาย: สงครามราคาที่ BYD เริ่ม และกำลังกลืนกินกำไรของตัวเอง

สำหรับความทะเยอทะยานทั้งหมดนั้น ตัวเลขกำลังวาดภาพของบริษัทที่อยู่ภายใต้ความตึงเครียดทางการเงินอย่างรุนแรง

การถูกกัดกร่อนของกำไร ไม่ใช่การเติบโตของรายได้ รายได้เต็มปี 2025 ของ BYD โตขึ้นเพียง 3.5% สู่ระดับสูงสุดใหม่ที่ 804,000 ล้านหยวน ($116 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ) ซึ่งแซงหน้ารายได้ต่อปีของเทสลาที่ 94.8 พันล้านดอลลาร์สหรัฐเล็กน้อย แต่กำไรสุทธิกลับลดลง 19% สู่ 4.72 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ ซึ่งพลาดเป้าที่นักวิเคราะห์คาดการณ์ไว้ อัตรากำไรสุทธิบีบตัวจาก 5.2% ไปเป็น 4.1% ในปีเดียว ในขณะที่กระแสเงินสดจากการดำเนินงานลดลงมากกว่า 50% และการกู้ยืมเพิ่มขึ้นสี่เท่า

ไตรมาส 2 ปี 2025 เป็นสัญญาณเตือนครั้งแรก กำไรสุทธิลดลง 30% เมื่อเทียบกับปีก่อนในไตรมาส 2 นับเป็นการลดลงของกำไรไตรมาสแรกในรอบกว่าสามปี แม้จะมีรายได้เพิ่มขึ้น 14% ไตรมาส 3 แย่ลงกว่าเดิม: กำไรลดลง 33% และไตรมาส 4 ก็ร่วงลง 38% แนวโน้มนี้ยังไม่ฟื้นตัว

ไตรมาส 1 ปี 2026 เลวร้ายยิ่งกว่า กำไรสุทธิดิ่งลง 55% เหลือ 4,090 ล้านหยวน และยอดขายรถยนต์นั่งในประเทศลดลงต่อเนื่องเป็นเดือนที่แปด ยอดขายรวมไตรมาส 1 อยู่ที่ 700,463 คัน — ลดลง 30% เมื่อเทียบกับปีก่อน สงครามราคาที่ BYD เป็นผู้เริ่มขึ้นเพื่อทำลายคู่แข่ง กำลังทำลายสภาพเศรษฐกิจของ BYD เอง

คอขวดด้านแบตเตอรี่ แม้ในขณะที่ BYD กำลังดิ้นรนแปลงความต้องการในต่างประเทศให้เป็นยอดขาย แต่กลับเผชิญกับข้อจำกัดที่เกิดจากตัวเอง นั่นคืออุปทานแบตเตอรี่ ประธานหวังยอมรับเมื่อวันที่ 15 พฤษภาคม 2026 ว่ากำลังการผลิตแบตเตอรี่ของกลุ่มธุรกิจตึงตัวอย่างหนัก ทำให้เกิด "ปัญหาคอขวด" ที่ทำให้การส่งมอบรถยนต์ในสายผลิตภัณฑ์ Dynasty และ Ocean หลายรุ่นต้องล่าช้าออกไป

ภาษีและอุปสรรคทางการค้า การผลักดันสู่ระดับโลกของ BYD กำลังเผชิญกับการกีดกันทางการค้าที่เพิ่มสูงขึ้น ตลาดสหรัฐฯ ปิดตายสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าที่ผลิตในจีนด้วยอุปสรรคทางการค้า สหภาพยุโรปได้บังคับใช้ภาษีกับรถยนต์ไฟฟ้าจากจีน ทำให้ BYD ต้องสร้างห่วงโซ่อุปทานในท้องถิ่นราคาแพงในฮังการี, ตุรกี, และที่อื่นๆ การลงทุนเหล่านี้ต้องใช้เวลาหลายปีกว่าจะคืนทุน ซึ่งในระหว่างนั้น แรงกดดันด้านกำไรในประเทศก็ไม่แสดงทีท่าว่าจะผ่อนคลายลง

กลยุทธ์จะยืนระยะได้หรือไม่?

สมมติฐานหลักของ BYD คือปริมาณยอดขายจะเอาชนะการบีบตัวของอัตรากำไรได้ในที่สุด แนวคิดก็คือ เมื่อขายรถได้มากพอในระดับโลก ต้นทุนคงที่ต่อหน่วยจะลดลง ขณะที่รายได้ต่อคันจากตลาดต่างประเทศที่ราคาสูงกว่าจะช่วยชดเชยส่วนลดในประเทศ

แต่ตัวเลขในปี 2025 และต้นปี 2026 บ่งชี้ว่าความแข็งแกร่งของตลาดส่งออกยังไม่สามารถชดเชยแรงกดดันจากตลาดในประเทศได้ บริษัทกำลังอยู่ในการเปลี่ยนผ่านที่เจ็บปวด: ใช้เงินหลายพันล้านไปกับโรงงานในต่างประเทศ, สู้รบในสงครามราคาที่ถอนตัวได้ยาก, และจัดการกับข้อจำกัดด้านแบตเตอรี่ที่จำกัดความสามารถในการส่งรถยนต์ไปยังตลาดที่มีอัตรากำไรสูงที่สุด

หวัง ฉวนฝู ได้เตือนว่าอุตสาหกรรมรถยนต์ไฟฟ้าของจีนได้เข้าสู่ "เวทีน็อกเอาต์" สำหรับผู้เล่นที่อ่อนแอกว่า BYD มุ่งมั่นที่จะเป็นผู้เล่นคนสุดท้ายที่ยืนหยัดอยู่ได้ ว่ากลยุทธ์ยอมแลกกำไรเพื่อแลกกับปริมาณจะยืนระยะได้นานพอให้ไปถึงจุดนั้นหรือไม่ คือคำถามที่กำหนดชะตาของความทะเยอทะยานปี 2030 ของพวกเขา