ซีอีโอ ‘ยูไนเต็ด แอร์ไลน์ส’ บุกกลางวงการบินโลก ซัด ‘โรลส์-รอยซ์’ ยับ ประจานวิกฤตเครื่องยนต์พัง สนามรบกฎหมาย 175 ล้านเหรียญ

ข้อเรียกร้องหลักของยูไนเต็ดตรงไปตรงมา คือ โรลส์-รอยซ์ละเมิดข้อตกลงที่ทำไว้ตั้งแต่ปี 2010 และ ไม่ยอมจ่ายเงินตามที่ได้ตกลงไว้ ให้กับยูไนเต็ดในเดือนธันวาคม 2025 ซึ่งยูไนเต็ดระบุว่าการไม่ปฏิบัติตามข้อตกลงนี้ทำให้พวกเขามีสิทธิ์ที่จะยกเลิกสัญญาทั้งหมด หลังจากนั้น สายการบินจึงได้ พักคำสั่งซื้อ A350 และถอดเครื่องบินรุ่นนี้ออกจากแผนการรับมอบในอนาคต ปล่อยให้แผนฝูงบินสำหรับเครื่องบินลำตัวกว้าง 45 ลำ ซึ่งครั้งหนึ่งเคยถูกคาดหวังไว้ กลายเป็นช่องว่าง

คำสั่งซื้อ A350 จำนวน 45 ลำนี้ มีประวัติศาสตร์อันยาวนานและย้อนแย้งถึง 16 ปี โดยยูไนเต็ดได้ตกลงสั่งซื้อ A350-900 ครั้งแรก 25 ลำในปี 2009 ก่อนจะเปลี่ยนเป็นคำสั่งซื้อ A350-1000 จำนวน 35 ลำในปี 2013 และกลับลำอีกครั้งในปี 2017 ด้วยการเปลี่ยนกลับมาเป็นรุ่น -900 และเพิ่มอีก 10 ลำ ซึ่งเป็นปีเดียวกับที่พวกเขาจ่ายเงิน 175 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ที่กำลังเป็นข้อพิพาทให้กับโรลส์-รอยซ์ กำหนดการส่งมอบถูกเลื่อนออกไปเรื่อยๆ ล่าสุดคือปี 2030 และหลังจากนั้น และนักวิเคราะห์หลายคนคาดการณ์มานานแล้วว่าคำสั่งซื้อนี้จะถูกยกเลิกในที่สุด

เคอร์บี้ ขีดเส้นตายบนเวทีรีโอ

หากเอกสารที่ยื่นต่อ SEC เป็นการยิงปืนนัดหมายทางกฎหมาย ความเห็นสาธารณะของเคอร์บี้ในนิวยอร์กและรีโอก็คือการประหารชีวิตในที่สาธารณะ

ในการพูดที่งานประชุม Bernstein Annual Strategic Decisions Conference เมื่อหนึ่งสัปดาห์ก่อนการประชุม IATA เคอร์บี้ระบุว่า มีเครื่องบิน 800-900 ลำทั่วโลกถูกจอดไว้ เนื่องจากเครื่องยนต์และอะไหล่ขาดแคลน พร้อมเตือนว่าปัญหานี้จะคงอยู่ "อีกนานหลายปี" เขาตำหนิผู้ผลิตเครื่องยนต์โดยตรงว่าผลิตเครื่องยนต์ช้าเกินไป และล้มเหลวในเรื่องความทนทาน ซึ่งหมายความว่าเครื่องยนต์เหล่านั้นต้องใช้เวลาอยู่ในโรงซ่อมมากกว่าติดอยู่บนปีกเครื่องบิน

ณ เวทีประชุมที่รีโอนั้นเอง บรรดาผู้บริหารสายการบินบนเวทีอภิปรายได้ส่งสิ่งที่ Aviation Week อธิบายว่าเป็น "ข้อความที่แข็งกร้าว" ไปยังผู้ผลิตอุปกรณ์ดั้งเดิม (OEM) ด้านเครื่องยนต์ โดยเรียกร้องให้พวกเขาหยุดส่งมอบผลิตภัณฑ์จนกว่าจะมีความพร้อมทางเทคโนโลยีอย่างแท้จริง คำวิจารณ์นี้พุ่งเป้าไปที่เครื่องยนต์รุ่นใหม่จาก CFM International (LEAP), Pratt & Whitney (GTF) และ โรลส์-รอยซ์ (Trent) เหมือนกัน โดยทั้งหมดถูกอ้างถึงว่าเป็นต้นเหตุของปัญหาความล้มเหลวด้านความทนทาน ซึ่งลบล้างผลประโยชน์ด้านการประหยัดเชื้อเพลิงที่ควรจะได้รับตามทฤษฎี

บนเวทีอภิปรายนั้น เคอร์บี้จงใจสร้างความแตกต่างอย่างชัดเจน เขาวางตำแหน่งให้ GE และ Pratt & Whitney เป็นพันธมิตรที่น่าเชื่อถือกว่า และโดยนัยยะแล้ว เขาทิ้งให้โรลส์-รอยซ์กลายเป็นอุทาหรณ์สอนใจ ความหมายแฝงนั้นชัดเจนสำหรับทุกคนที่ติดตามเอกสารทางกฎหมายของยูไนเต็ด: อนาคตทางการค้าของสายการบินกำลังมุ่งหน้าออกจากโรลส์-รอยซ์ และไปสู่คู่แข่งของพวกเขา

โรลส์-รอยซ์ โต้กลับ

โรลส์-รอยซ์ไม่ยอมรับเรื่องราวในแบบของยูไนเต็ด เจมส์ แบงก์ส รองประธานอาวุโสและหัวหน้าฝ่ายสื่อสารภายนอกของโรลส์-รอยซ์ระบุว่า: "เรารับทราบถึงปัญหานี้และมั่นใจในจุดยืนของเรา เราได้ปฏิบัติตามพันธกรณีของเราภายใต้ข้อตกลงต่างๆ ที่มีมายาวนานหลายปี"

บริษัทปฏิเสธข้อกล่าวหาเรื่องการผิดสัญญาของยูไนเต็ด และปฏิเสธที่จะคืนเงิน 175 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ เป็นที่น่าสังเกตว่า โรลส์-รอยซ์ยังได้ ยกเลิกสัญญาที่มีอยู่ และได้ยื่นข้อกล่าวหาของตนเองต่อสายการบิน ทำให้ข้อพิพาทนี้กลายเป็นการแลกเปลี่ยนข้อเรียกร้องทางกฎหมายระหว่างกัน แทนที่จะเป็นการเรียกร้องจากฝ่ายเดียว

ราคาหุ้นของยูไนเต็ดลดลงจากข่าวความขัดแย้งนี้ ซึ่งสะท้อนถึงความกังวลของนักลงทุน ไม่ใช่แค่เรื่องเงิน 175 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ที่เป็นประเด็น แต่รวมถึงผลกระทบต่อฝูงบินในวงกว้างด้วย เพราะหากไม่มีเครื่องยนต์ Trent XWB จากโรลส์-รอยซ์ คำสั่งซื้อ A350 ก็จะไม่มีเครื่องยนต์ เนื่องจากโรลส์-รอยซ์เป็นผู้จัดหาเครื่องยนต์แต่เพียงผู้เดียวสำหรับโครงการเครื่องบินลำตัวกว้างของแอร์บัสรุ่นนี้

การปฏิวัติต่อต้านเครื่องยนต์ทั่วทั้งอุตสาหกรรม

เคอร์บี้ไม่ได้อยู่เดียวดายในความหงุดหงิดของเขา การประชุมสุดยอดที่รีโอได้กลายเป็นเวทีให้ซีอีโอหลายคนระบายความโกรธที่สะสมมาหลายปีเกี่ยวกับความน่าเชื่อถือของเครื่องยนต์:

• ITA Airways — เมื่อวันที่ 7 มิถุนายน ซีอีโอของ ITA บอกกับรอยเตอร์ว่า สายการบินกำลังพิจารณาฟ้องร้อง Pratt & Whitney เนื่องจากปัญหาเครื่องยนต์ทำให้เครื่องบินเกือบ 20% ของฝูงบิน หรือประมาณ 80 ลำ ต้องจอดนิ่ง
• ลาตัม แอร์ไลน์ส กรุ๊ป — ในฐานะเจ้าภาพ ผู้นำของลาตัมก็ร่วมวงวิจารณ์ผู้ผลิตเครื่องยนต์เช่นกัน โดยตำหนิถึงปัญหาความทนทานที่ทำให้เครื่องบินจอดนิ่งและทำให้อุตสาหกรรมสูญเสียเงินหลายพันล้านดอลลาร์
• Spirit Airlines — แม้จะไม่ได้อยู่ในที่ประชุมที่รีโอ แต่การล่มสลายของสายการบินราคาประหยัดของสหรัฐฯ เมื่อไม่นานมานี้ ถูกวิลลี่ วอลช์ ผู้อำนวยการใหญ่ของ IATA ยกมาเป็นตัวอย่างของสภาพแวดล้อมที่มีต้นทุนสูง และวอลช์เตือนว่าจะมีสายการบินอื่นๆ ล้มละลายตามมาอีก

ขนาดของวิกฤตนี้น่าตกตะลึง IATA ประมาณการว่างานซ่อมบำรุงที่คั่งค้างหลังยุคโควิดและปัญหาคอขวดด้านอะไหล่ ทำให้อุตสาหกรรมเสียหายประมาณ 1.1 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ในปี 2025 เพียงปีเดียว เครื่องบินลำตัวแคบหนึ่งลำที่จอดนิ่งเป็นเวลาสามวัน สามารถสร้างความสูญเสียรายได้ทางตรงระหว่าง 10,000 ถึง 150,000 ดอลลาร์สหรัฐฯ โดยที่ยังไม่รวมค่าใช้จ่ายอื่นๆ เช่น การหยุดชะงักของลูกเรือ ค่าชดเชยผู้โดยสาร และการขนส่งฉุกเฉิน

เส้นทางข้างหน้าที่ไม่แน่นอน

ความสัมพันธ์ระหว่างยูไนเต็ดและโรลส์-รอยซ์ ดูเหมือนจะมาถึงขั้นสุดท้าย ปัจจัยสามประการทำให้การปรองดองเป็นไปได้ยากในระยะเวลาอันใกล้นี้:

1. การฟ้องร้องที่ยังดำเนินอยู่: คดีความผิดสัญญากำลังดำเนินต่อไป โดยยังไม่มีรายงานการตั้งถิ่นฐานหรือคำพิพากษาของศาลเมื่อสิ้นสุดการประชุมสุดยอด
2. การเปลี่ยนกลยุทธ์ด้านฝูงบิน: เมื่อ A350 ถูกถอดออกจากแผนการรับมอบของยูไนเต็ด สายการบินจึงคาดว่าจะพึ่งพาเครื่องบินโบอิ้ง 787 หรือเครื่องบินลำตัวกว้างรุ่นอื่นๆ มากขึ้นสำหรับการปรับปรุงฝูงบินให้ทันสมัย
3. การวางตำแหน่งในที่สาธารณะ: การที่เคอร์บี้ชื่นชม GE และ Pratt & Whitney ควบคู่ไปกับการดูหมิ่นโรลส์-รอยซ์อย่างเปิดเผย ส่งสัญญาณว่าผู้ผลิตรายใดที่ยูไนเต็ดมองว่าเป็นพันธมิตรระยะยาว

ในทางทฤษฎี การตั้งถิ่นฐานอาจรื้อฟื้นคำสั่งซื้อ A350 ได้ แต่ความไว้วางใจทางการค้าที่จำเป็นสำหรับความสัมพันธ์ด้านการบำรุงรักษาเครื่องยนต์ที่ยาวนานหลายทศวรรษดูเหมือนจะพังทลายลงแล้ว ยูไนเต็ดต้องการเงิน 175 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ คืน ขณะที่โรลส์-รอยซ์ยืนกรานว่าตนได้ปฏิบัติตามพันธกรณีแล้ว และไม่มีเจตนาจะจ่ายคืน คำสั่งซื้ออายุ 16 ปีนี้ดูเหมือนจะสิ้นสุดลงอย่างมีประสิทธิภาพแล้ว เว้นแต่ว่ายูไนเต็ดจะหันไปหาผู้ผลิตเครื่องยนต์รายอื่นในที่สุด ซึ่งนั่นจะต้องให้แอร์บัสเสนอทางเลือกโรงไฟฟ้าอื่นๆ สำหรับ A350 ซึ่งเป็นสิ่งที่ไม่มีในปัจจุบัน

สำหรับอุตสาหกรรมในวงกว้าง ข้อความจากรีโอนั้นชัดเจน: สายการบินต่างๆ หมดความอดทนกับผู้ผลิตเครื่องยนต์ที่สัญญาว่าจะประหยัดเชื้อเพลิง แต่สุดท้ายกลับส่งมอบเครื่องบินที่ต้องจอดนิ่ง อย่างที่เคอร์บี้กล่าวไว้ว่า "ข้อจำกัดทางโครงสร้างที่ใหญ่ที่สุดของอุตสาหกรรมในช่วงที่เหลือของทศวรรษนี้คือเครื่องยนต์" และจนกว่าข้อจำกัดนั้นจะคลี่คลายลง ความเจ็บปวดทางการเงินก็จะยังคงตกอยู่กับสายการบินและผู้โดยสารของพวกเขาต่อไป