เส้นทางเดินเรืออาร์กติกกำลังบูม แต่เขม่าดำอาจเร่งการละลายของน้ำแข็ง

การขนส่งสินค้าทางเรือกำลังขยับจากการทดลองใช้เส้นทางอาร์กติกไปสู่บริการตามฤดูกาลที่มีตารางเดินเรือชัดเจนขึ้น โดย Sea Legend เปิดบริการรายสัปดาห์ระหว่างจีนกับยุโรปผ่าน Northern Sea Route ของรัสเซีย ขณะที่ PanStar Line ของเกาหลีใต้กำลังทดสอบเที่ยวเรือตู้คอนเทนเนอร์ของตนเอง

เหตุผลทางธุรกิจดูชัดเจน: เส้นทางนี้อาจใช้เวลาประมาณ 3 สัปดาห์ หรือราวครึ่งหนึ่งของเวลาขนส่งจากเอเชียไปยุโรปเหนือผ่านคลองสุเอซในรายงานหนึ่ง แต่ Clean Arctic Alliance ซึ่งเป็นเครือข่ายองค์กรไม่แสวงกำไร 24 แห่งที่รณรงค์ปกป้องอาร์กติก สัตว์ป่า และผู้คนในภูมิภาค เตือนว่าเส้นทางที่สั้นลงไม่ได้หมายความว่าจะมีผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมต่ำลงโดยอัตโนมัติ

ทำไมผู้ให้บริการขนส่งจึงหันมาทดสอบ Northern Sea Route

Sea Legend ผลักดันบริการ China–Europe Arctic Express หรือ CAX จากการทดลองเที่ยวเดียวในปี 2025 สู่บริการตามฤดูกาลในปี 2026 โดยมีกำหนดเดินเรือ 8 เที่ยว สัปดาห์ละครั้งระหว่างเดือนสิงหาคมถึงตุลาคม ใช้เรือ 7 ลำ และมีความจุรวมประมาณ 15,700 TEU เรือ Dubai Tower ขนาด 1,740 TEU เป็นเรือลำแรกที่เปิดบริการหลังออกจากท่าเรือหนิงโป–โจวซาน

ตารางเส้นทางที่เผยแพร่ระบุเมืองเฟลิกซ์สโตว์ของสหราชอาณาจักรเป็นจุดหมายแรกในยุโรป ก่อนเชื่อมต่อไปยังท่าเรือทางตอนเหนือแห่งอื่น ๆ รวมถึงฮัมบูร์กและกดีเนีย

ด้าน PanStar Line เริ่มรับจองพื้นที่ขนส่งสำหรับการทดลองเดินเรือตู้คอนเทนเนอร์เชิงพาณิชย์ครั้งแรกของเกาหลีใต้ผ่าน Northern Sea Route เที่ยวดังกล่าวยังถูกนำเสนอในฐานะการทดสอบ ไม่ใช่บริการประจำที่จัดตั้งขึ้นแล้ว รายงานที่มีอยู่ระบุปูซานเป็นท่าเรือต้นทาง และวางแผนแวะรอตเตอร์ดัม ฮัมบูร์ก และกดัญสก์ ทั้งนี้ รายงานบางฉบับให้รายละเอียดเส้นทางต่างกัน จึงยังไม่มีหลักฐานหนักแน่นพอที่จะระบุว่าเฟลิกซ์สโตว์เป็นจุดหมายที่ยืนยันแล้วของ PanStar

นอกจากเรื่องความเร็วแล้ว ผู้ให้บริการยังมองหาเส้นทางสำรองเพื่อเพิ่มความยืดหยุ่นให้ห่วงโซ่อุปทาน ความเสี่ยงด้านความปลอดภัยและการเบี่ยงเส้นทางบริเวณจุดยุทธศาสตร์ทางทะเลในช่วงความไม่แน่นอนของเส้นทางทะเลแดง ทำให้ตารางเดินเรือเอเชีย–ยุโรปคาดการณ์ได้ยากขึ้น

เขม่าดำคือความกังวลหลักของฝ่ายสิ่งแวดล้อม

เขม่าดำ หรือ black carbon คืออนุภาคเขม่าจากเครื่องยนต์เรือและการเผาไหม้เชื้อเพลิง ความเสี่ยงของมันรุนแรงเป็นพิเศษในอาร์กติก เพราะเมื่อเขม่าตกลงบนหิมะหรือน้ำแข็งทะเล พื้นผิวจะดูดซับแสงอาทิตย์มากขึ้นแทนที่จะสะท้อนแสง ส่งผลให้วงจรการละลายและภาวะโลกร้อนในภูมิภาคทวีความรุนแรงขึ้น

ปัญหาไม่ได้จำกัดอยู่เฉพาะบริเวณที่เรือแล่นผ่าน อนุภาคเขม่าดำสามารถถูกพัดพาไปเป็นระยะทางไกล ก่อนตกสะสมบนหิมะ น้ำแข็งทะเล หรือน้ำแข็งบนแผ่นดิน ดังนั้นเรือที่ปฏิบัติการในหรือใกล้อาร์กติกอาจเพิ่มแรงกดดันต่อสภาพภูมิอากาศของทั้งภูมิภาคผ่านมลพิษที่เดินทางไปกับชั้นบรรยากาศ

Clean Arctic Alliance เรียกร้องให้เรือที่ใช้ Northern Sea Route ปฏิบัติตามคำแนะนำขององค์การทางทะเลระหว่างประเทศ หรือ IMO ใช้เชื้อเพลิงกลั่นและเชื้อเพลิงทางเลือกที่ปล่อยเขม่าดำน้อยกว่า รวมทั้งตรวจวัดและรายงานการปล่อยเขม่าดำอย่างเป็นระบบ

ปริมาณเรือที่เพิ่มขึ้นอาจกดดันสิ่งแวดล้อมหลายด้าน

ข้อกังวลของ Alliance ไม่ได้มีเพียงเขม่าดำหรือการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ แต่ยังครอบคลุมความเสี่ยงจากอุบัติเหตุ น้ำมันรั่ว การปล่อยมลพิษ เสียงใต้น้ำ ความเสียหายต่อสัตว์ป่าและถิ่นอาศัย ตลอดจนผลกระทบต่อระบบนิเวศและชุมชนในอาร์กติก

แรงกดดันที่อาจเกิดขึ้นจากการเดินเรือเป็นประจำ ได้แก่

• มลพิษทางอากาศ: เครื่องยนต์และการเผาไหม้เชื้อเพลิงปล่อยมลพิษในพื้นที่ และเพิ่มสารที่ส่งผลต่อสภาพภูมิอากาศ
• ผลกระทบต่อหิมะและน้ำแข็ง: เขม่าดำที่ตกสะสมบนพื้นผิวสะท้อนแสงทำให้ดูดซับความร้อนได้มากขึ้น และอาจเร่งการละลาย
• ความเสี่ยงจากน้ำมันรั่วและการปล่อยของเสีย: อุบัติเหตุ ขยะ และมลพิษจัดการได้ยากเป็นพิเศษในน่านน้ำอาร์กติกที่ห่างไกล
• เสียงใต้น้ำ: เสียงจากเรืออาจรบกวนสิ่งแวดล้อมทางทะเลและสัตว์ที่พึ่งพาเสียงในการสื่อสารหรือดำรงชีวิต
• ความหลากหลายทางชีวภาพและสัตว์ป่า: กิจกรรมทางเรือที่เพิ่มขึ้นอาจสร้างแรงกดดันต่อถิ่นอาศัยและระบบนิเวศที่มีความเปราะบางสูง
• ชุมชนพื้นเมือง: การเปลี่ยนแปลงของระบบนิเวศทางทะเล มลพิษ และกิจกรรมของเรืออาจกระทบชุมชนที่เชื่อมโยงชีวิตและการดำรงชีพเข้ากับน่านน้ำอาร์กติก

อย่างไรก็ตาม หลักฐานที่มีอยู่สนับสนุนว่าเรื่องเหล่านี้เป็นข้อกังวลที่ Alliance ยกขึ้นมา ไม่ใช่ผลการประเมินผลกระทบเชิงปริมาณของเที่ยวเรือใหม่ของ Sea Legend หรือ PanStar โดยเฉพาะ

LNG ไม่ได้แปลว่าเป็นทางออกสะอาดสำหรับอาร์กติกโดยอัตโนมัติ

เรือหลายลำที่เกี่ยวข้องกับบริการอาร์กติกของ Sea Legend สามารถใช้ LNG ได้ แต่การวิเคราะห์ด้านการเดินเรือของ Clean Arctic Alliance มอง LNG อย่างระมัดระวัง ไม่ได้ถือว่าเป็นคำตอบครบถ้วนต่อความเสี่ยงด้านภูมิอากาศในอาร์กติก

LNG อาจช่วยลดมลพิษทั่วไปบางประเภท และอาจปล่อยเขม่าดำน้อยกว่าเชื้อเพลิงตกค้างหนัก แต่ยังมีความกังวลเรื่องการรั่วไหลของมีเทนและ methane slip หรือมีเทนที่หลุดออกมาโดยไม่ถูกเผาไหม้ ซึ่งเป็นปัจจัยด้านการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ

แหล่งข้อมูลที่มีไม่ได้ให้ตัวเลขเปรียบเทียบการปล่อยมลพิษของเรือแต่ละลำในบริการใหม่นี้ และไม่ได้ยืนยันว่าเรือทุกลำใช้เชื้อเพลิงชนิดใด จึงยังเร็วเกินไปที่จะเรียกบริการดังกล่าวว่าเป็นกลางทางสภาพภูมิอากาศ หรือสรุปอย่างเด็ดขาดว่าปล่อยมลพิษโดยรวมต่ำกว่าเส้นทางอื่น

กฎของ IMO เปลี่ยนแปลงไปอย่างไร

มาตรการใหม่สะท้อนความคืบหน้าบางส่วน แต่ยังมีช่องว่างที่ Alliance เห็นว่าสำคัญต่อการเดินเรือในอาร์กติก

เขตควบคุมการปล่อยมลพิษแอตแลนติกเหนือลด SOx และ NOx แต่ยังไม่พอสำหรับเขม่าดำ

IMO รับรองเขตควบคุมการปล่อยมลพิษแอตแลนติกเหนือตะวันออก หรือ Northeast Atlantic Emission Control Area เมื่อวันที่ 1 พฤษภาคม มาตรการนี้มุ่งลดซัลเฟอร์ออกไซด์ (SOx) และไนโตรเจนออกไซด์ (NOx) ซึ่ง Alliance มองว่าเป็นก้าวที่น่ายินดี

แต่ Alliance ระบุว่ามาตรการดังกล่าวยังไม่จัดการเขม่าดำได้อย่างเพียงพอ เนื่องจากเรืออาจปฏิบัติตามข้อกำหนดด้านกำมะถันได้ด้วยการใช้เชื้อเพลิงน้ำมันหนักร่วมกับระบบดักมลพิษ หรือใช้เชื้อเพลิงกำมะถันต่ำมาก ซึ่งยังอาจปล่อยเขม่าดำในระดับสูง

ข้อจำกัดการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงหนักในอาร์กติกยังไม่ใช่มาตรฐานเขม่าดำแบบครบวงจร

ภายใต้การแก้ไขข้อกำหนด MARPOL ของ IMO การใช้และการขนส่งน้ำมันเชื้อเพลิงหนัก หรือ HFO เพื่อใช้เป็นเชื้อเพลิงในน่านน้ำอาร์กติกถูกห้ามตั้งแต่วันที่ 1 กรกฎาคม 2024

อย่างไรก็ตาม Alliance และกลุ่มสิ่งแวดล้อมอื่น ๆ ชี้ว่าข้อยกเว้นและการผ่อนผันทำให้การบังคับใช้ในระยะแรกยังไม่ครอบคลุมเต็มที่ โดยบางกรณียังอนุญาตให้ใช้หรือขนส่ง HFO ต่อไปได้จนถึงวันที่ 1 กรกฎาคม 2029

จากมุมมองของ Alliance การจำกัด HFO ไม่เท่ากับการมีกฎควบคุมเขม่าดำที่ครอบคลุม เพราะยังไม่ได้กำหนดข้อบังคับเดียวที่ตรวจสอบและบังคับใช้ได้กับเชื้อเพลิงทุกประเภทและเรือทุกลำที่ปฏิบัติการในภูมิภาคอาร์กติกที่กว้างขึ้น

ข้อเสนอ “เชื้อเพลิงขั้วโลก” จะลดเขม่าดำได้อย่างไร

ข้อเสนอที่เดนมาร์กยื่นในนามกรีนแลนด์ ร่วมกับเยอรมนี ฝรั่งเศส และหมู่เกาะโซโลมอน จะกำหนดข้อกำหนดเชื้อเพลิงภาคบังคับภายใต้ MARPOL Annex VI สำหรับเรือที่ปฏิบัติการในน่านน้ำอาร์กติก โดยเน้นคุณสมบัติของเชื้อเพลิงที่ช่วยจำกัดการปล่อยเขม่าดำ รวมถึงข้อจำกัดที่จะทำให้การใช้เชื้อเพลิงตกค้างหนักซึ่งปล่อยมลพิษสูงทำได้ยากหรือไม่สามารถทำได้

แนวคิดนี้ให้ความสำคัญกับเชื้อเพลิงกลั่นที่สะอาดกว่า เช่น marine gas oil หรือ MGO หลักการตรงไปตรงมา: หากเปลี่ยนจากเชื้อเพลิงตกค้างหนักที่ก่อเขม่ามากมาเป็นเชื้อเพลิงที่ปล่อยเขม่าดำน้อยกว่า ปริมาณเขม่าที่ถูกปล่อยสู่บรรยากาศก็จะลดลง และลดปริมาณอนุภาคที่สามารถถูกพัดพาไปตกบนหิมะและน้ำแข็งอาร์กติก

ขอบเขตพื้นที่ของมาตรการยังอยู่ระหว่างการพิจารณา โดยคำอธิบายหนึ่งเสนอให้ครอบคลุมน่านน้ำเหนือเส้นละติจูด 60 องศาเหนือ ซึ่งจะรวมเขตอาร์กติกที่อยู่ภายใต้ Polar Code ด้วย

ข้อเสนอนี้ยังไม่ใช่กฎสากลที่ประกาศใช้แล้ว

จุดนี้มีความสำคัญ แหล่งข้อมูลระบุว่า IMO ได้หารือและพัฒนาแนวคิด “เชื้อเพลิงขั้วโลก” ขณะที่ข้อเสนอที่นำโดยเดนมาร์กถูกพิจารณาผ่านกระบวนการของคณะอนุกรรมการด้านการป้องกันมลพิษและการตอบสนองของ IMO

แต่ยังไม่มีหลักฐานว่ามาตรฐานเชื้อเพลิงอาร์กติกแบบบังคับได้กลายเป็นข้อกำหนดสากลที่มีผลใช้แล้ว ตรงกันข้าม รายงานการประชุมคณะกรรมการที่เกี่ยวข้องล่าสุดระบุว่าการหารือสิ้นสุดลงโดยไม่มีข้อยุติ

ในระหว่างนี้ Alliance ยังคงเรียกร้องให้เรือใช้เชื้อเพลิงสะอาดขึ้น ตรวจวัดและรายงานการปล่อยเขม่าดำ บังคับใช้มาตรการคุ้มครองอาร์กติกที่มีอยู่ให้เข้มงวดกว่าเดิม และจัดการปัญหามลพิษ เสียงใต้น้ำ น้ำมันรั่ว และความเสียหายต่อระบบนิเวศควบคู่กันไป

บทสรุป

Northern Sea Route เปิดโอกาสให้ผู้ให้บริการขนส่งสร้างเส้นทางตามฤดูกาลที่อาจเชื่อมเอเชียกับยุโรปเหนือได้เร็วขึ้น การเปิดบริการของ Sea Legend ทำให้เส้นทางนี้มีรูปแบบการค้าเป็นประจำมากขึ้น ขณะที่การทดลองของ PanStar สะท้อนว่าผู้ให้บริการรายอื่นกำลังประเมินความเป็นไปได้ทางธุรกิจเช่นกัน

แต่สำหรับ Clean Arctic Alliance แรงส่งทางการค้ากำลังเดินหน้าเร็วกว่ากฎระเบียบที่รองรับความเปราะบางเฉพาะตัวของอาร์กติก ความกังวลจึงไม่ได้อยู่ที่เที่ยวเรือใดเที่ยวเรือหนึ่งเท่านั้น หากอยู่ที่การเติบโตของการเดินเรือแบบประจำอาจทำให้การปล่อยเขม่าดำ มลพิษ และความเสี่ยงต่อระบบนิเวศฝังตัวในภูมิภาคที่เขม่าซึ่งตกบนผืนน้ำแข็งอาจสร้างผลกระทบไกลเกินกว่ารอยเส้นทางของเรือ