ค่ายรถ EV จีนบุกยุโรป: กลยุทธ์ยึดโรงงานรถยนต์ที่ว่างเพื่อเร่งขยายตลาดโลก

โรงงานยุโรปที่ว่าง กลายเป็นทรัพย์สินเชิงกลยุทธ์

ยุโรปมีโครงสร้างอุตสาหกรรมยานยนต์ขนาดใหญ่ แต่บางโรงงานเริ่มมีการใช้กำลังการผลิตไม่เต็ม เนื่องจากการเปลี่ยนผ่านจากรถเครื่องยนต์สันดาปไปสู่รถไฟฟ้า และความต้องการตลาดที่เปลี่ยนแปลง

สำหรับบริษัท EV จีน โรงงานเหล่านี้ถือเป็น ทางลัดสำคัญในการขยายตัว เพราะมีทุกอย่างพร้อมอยู่แล้ว ตั้งแต่เครื่องจักรไปจนถึงแรงงาน

มีรายงานด้วยว่า BYD ได้หารือเกี่ยวกับการใช้พื้นที่บางส่วนของ โรงงาน Dresden ของ Volkswagen ในเยอรมนี เพื่อผลิตรถไฟฟ้า หากเกิดขึ้นจริง โรงงานของผู้ผลิตยุโรปดั้งเดิมอาจกลายเป็นฐานการผลิตของคู่แข่งรายใหม่จากจีน

ในมุมของบริษัทเจ้าของโรงงาน การเปิดให้ใช้หรือขายโรงงานที่เหลือกำลังการผลิตก็ช่วยลดภาระต้นทุนจากโรงงานที่ไม่ได้ใช้งานเต็มที่

โมเดลพันธมิตร: Leapmotor กับ Stellantis

ไม่ใช่ทุกบริษัทจีนจะเลือกแนวทางเดียวกัน

Leapmotor เลือกใช้กลยุทธ์ ความร่วมมือกับผู้ผลิตยุโรป โดยขยายพันธมิตรกับ Stellantis เพื่อผลิตรถไฟฟ้าที่โรงงาน Zaragoza ในสเปน ซึ่งเดิมเป็นฐานการผลิตของ Opel

ภายใต้ความร่วมมือนี้ ทั้งสองบริษัทมีแผนผลิตรถ SUV รุ่น B10 ของ Leapmotor รวมถึงพัฒนารถไฟฟ้ารุ่นใหม่ร่วมกันบนแพลตฟอร์มเทคโนโลยีเดียวกัน

Stellantis ถือหุ้น 51% ในบริษัทร่วมทุน Leapmotor International ที่ดูแลการขายและผลิตรถ Leapmotor นอกประเทศจีน

โมเดลนี้สะท้อนอีกเส้นทางหนึ่งของการขยายตัว คือ การผสมผสานเทคโนโลยี EV จากจีนกับโครงสร้างการผลิตและการจำหน่ายของยุโรป

ทำไมยุโรปจึงเป็นสนามแข่งขันสำคัญ

ยุโรปเป็นหนึ่งในตลาดรถไฟฟ้าที่ใหญ่ที่สุดของโลก โดยได้รับแรงสนับสนุนจากนโยบายลดการปล่อยคาร์บอน กฎระเบียบด้านสิ่งแวดล้อม และความต้องการของผู้บริโภคที่เพิ่มขึ้น

การผลิตในยุโรปยังช่วยลดแรงกดดันด้านการค้า เพราะรถที่ผลิตภายในภูมิภาคสามารถ ลดความเสี่ยงจากภาษีนำเข้าและแรงต่อต้านทางการเมือง ต่อรถที่ผลิตจากจีนโดยตรง

ด้วยเหตุนี้ หลายบริษัท EV จึงมองยุโรปเป็นตลาดหลักในการขยายธุรกิจระดับโลก

ความท้าทายต่อผู้ผลิตรถแบบดั้งเดิม

หากบริษัทจีนสามารถเปลี่ยนโรงงานที่ไม่ได้ใช้งานเต็มในยุโรปให้กลายเป็นฐานผลิต EV ขนาดใหญ่ได้ ผลกระทบต่ออุตสาหกรรมยานยนต์อาจกว้างไกล

ผู้ผลิตรถยุโรปดั้งเดิมอาจต้องเผชิญการแข่งขันในหลายด้าน เช่น

• ราคาและประสิทธิภาพการผลิต
• เทคโนโลยีแบตเตอรี่และระบบ EV
• ความเร็วในการพัฒนารถรุ่นใหม่
• ซอฟต์แวร์และระบบดิจิทัลในรถ

ที่สำคัญคือ การแข่งขันจะไม่ใช่แค่การนำเข้ารถจากจีนอีกต่อไป แต่เป็น การแข่งขันจากแบรนด์จีนที่ผลิตรถภายในยุโรปเอง

สัญญาณของการเปลี่ยนโครงสร้างอุตสาหกรรมรถยนต์

ภาพรวมทั้งหมดสะท้อนแนวโน้มสำคัญ: ผู้ผลิต EV จากจีนกำลังเปลี่ยนจากบริษัทที่เน้นการส่งออก ไปสู่ ผู้ผลิตระดับโลกที่มีห่วงโซ่อุปทานกระจายอยู่หลายภูมิภาค

การใช้โรงงานที่มีอยู่แล้วช่วยให้พวกเขาขยายกำลังการผลิตในต่างประเทศได้เร็วกว่าการสร้างโรงงานใหม่ ขณะเดียวกันก็ช่วยให้โรงงานบางแห่งในยุโรปมีบทบาทใหม่ในยุคของรถไฟฟ้า

แม้หลายการเจรจา เช่น การพูดคุยระหว่าง BYD กับ Stellantis หรือความสนใจในโรงงานของ Volkswagen ยังอยู่ในขั้นสำรวจและยังไม่ใช่ข้อตกลงสุดท้าย แต่ทิศทางของอุตสาหกรรมเริ่มชัดเจน

การแข่งขันในยุครถไฟฟ้าไม่ได้ขึ้นอยู่แค่เทคโนโลยีหรือราคาอีกต่อไป

แต่ยังขึ้นอยู่กับว่า ใครสามารถควบคุมโรงงานที่จะผลิตรถรุ่นใหม่ของโลกได้มากที่สุด