ทิศทางปี 2026: เส้นทางการเติบโตที่เริ่มสะดุด

ข้อมูลล่าสุดของ IATA แสดงให้เห็นว่า ผลผลิต SAF จะขยับขึ้นจาก 1.9 ล้านตันในปี 2025 ไปเป็น 2.4 ล้านตันในปี 2026 การเพิ่มขึ้นเพียง 0.5 ล้านตันนี้ ถือเป็นการชะลอตัวอย่างมีนัยสำคัญเมื่อเทียบกับการเพิ่มขึ้นถึง 0.9 ล้านตันระหว่างปี 2024 และ 2025 ซึ่งเป็นช่วงที่การผลิตเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าตัว

ปริมาณเพียงเล็กน้อยนี้ จะคิดเป็นสัดส่วนเพียง 0.8% ของการใช้น้ำมันเครื่องบินทั่วโลกที่คาดการณ์ไว้ประมาณ 321 ล้านตัน ภาวะชะงักงันนี้เป็นที่น่ากังวลอย่างยิ่ง เมื่อเทียบกับข้อเท็จจริงที่ว่า กำลังการผลิต SAF ทั่วโลกได้ขยายตัวไปถึง 9 ล้านตันแล้ว ซึ่งหมายความว่าอุตสาหกรรมกำลังใช้กำลังการผลิตที่มีอยู่ไม่ถึงหนึ่งในสาม

ปริบทการผลิต: การต่อสู้ที่ยาวนานหลายปี

เพื่อให้เข้าใจถึงขนาดของความท้าทาย ควรพิจารณาเส้นทางการเติบโตที่ผ่านมา อุตสาหกรรมนี้เริ่มต้นจากจุดที่แทบจะเป็นศูนย์และพยายามขยายตัวอย่างก้าวกระโดด แต่ข้อมูลล่าสุดแสดงให้เห็นว่าเส้นกราฟกำลังแบนราบลงในช่วงเวลาวิกฤต

• ปี 2020: 0.04 ล้านตัน (<0.01% ของเชื้อเพลิงอากาศยาน)
• ปี 2021: 0.08 ล้านตัน (<0.05%)
• ปี 2024: 1.0 ล้านตัน (~0.3%)
• ปี 2025: 1.9 ล้านตัน (~0.6%)
• ปี 2026 (คาดการณ์): 2.4 ล้านตัน (0.8%)

นับตั้งแต่เดือนธันวาคม 2025 เป็นต้นมา การผลิตหยุดชะงักลงอย่างสิ้นเชิง แม้จะมีกำลังการผลิตที่พร้อมใช้งานอย่างเต็มที่ก็ตาม ความไม่สอดคล้องกันระหว่างศักยภาพและความเป็นจริงนี้คือหัวใจสำคัญของความขุ่นเคืองของ IATA

ต้นทุนที่พุ่งสูงของการเปลี่ยนแปลงเพียงน้อยนิด

ภาระทางการเงินของการขยายการผลิตที่เชื่องช้านี้มหาศาล IATA ประเมินว่า SAF จำนวน 2.4 ล้านตันนี้ จะเพิ่มต้นทุนค่าน้ำมันให้กับสายการบินประมาณ 4.3 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ ในปี 2026 ค่าใช้จ่ายส่วนเพิ่มนี้มาจากหลายปัจจัยรวมกัน:

• วัตถุดิบตั้งต้นราคาแพงและเทคโนโลยีที่ยังไม่สมบูรณ์ ทำให้ SAF มีราคาแพงกว่าน้ำมันเครื่องบินทั่วไปหลายเท่าตัว
• โครงสร้างพื้นฐานที่ด้อยพัฒนา และต้นทุนการลงทุนเริ่มแรกที่สูง ยังคงเป็นอุปสรรคต่อการลงทุนที่จำเป็นสำหรับการผลิตจำนวนมาก
• ความซับซ้อนของกฎระเบียบ และการขาดนโยบายที่เป็นหนึ่งเดียวในระดับโลก สร้างความไม่แน่นอนและเพิ่มภาระในการปฏิบัติตาม

ผลลัพธ์คือวงจรอุบาทว์ที่ต้นทุนสูงกดดันข้อตกลงการรับซื้อ ซึ่งจะไปขัดขวางไม่ให้ผู้ผลิตสามารถขยายกำลังการผลิตเพื่อลดต้นทุนลงได้

การโจมตีโดยตรงของ IATA ต่อมาตรการบังคับใช้ SAF ของ EU

ผู้นำของ IATA โดยเฉพาะนายวิลลี วอลช์ ผู้อำนวยการใหญ่ ไม่ได้เก็บอาการในการวิจารณ์นโยบายของรัฐบาล โดยให้เหตุผลว่ามันยิ่งทำให้ปัญหาแย่ลง เป้าหมายหลักคือสหภาพยุโรปและกฎหมาย ReFuelEU Aviation

นายวอลช์กล่าวถึงแนวทางของ EU ว่า "แพง ไร้ประสิทธิภาพ และเปิดช่องให้เอาเปรียบ" โดยให้เหตุผลว่ามันเป็นการลงโทษทางการเงินครั้งใหญ่แก่สายการบิน โดยไม่ก่อให้เกิดประโยชน์ด้านสิ่งแวดล้อมตามสัดส่วน

ข้อร้องเรียนหลักคือ มาตรการบังคับดังกล่าวได้สร้างความบิดเบือนของตลาด โดย 'ค่าธรรมเนียมการปฏิบัติตามกฎ' ได้เพิ่มต้นทุนของ SAF ในยุโรปเป็นสองเท่า IATA พบว่า ในขณะที่ราคาตลาดของ SAF หนึ่งล้านตันอยู่ที่ 1.2 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ ผู้ผลิตและผู้จัดจำหน่ายกลับเรียกเก็บค่าธรรมเนียมการปฏิบัติตามเพิ่มอีก 1.7 พันล้านดอลลาร์ นายวอลช์ให้เหตุผลว่าเงินจำนวนนั้นสามารถนำไปลดการปล่อยคาร์บอนได้หลายล้านตัน หากถูกนำไปใช้กับเชื้อเพลิงจริง

หัวใจสำคัญของคำวิจารณ์ของ IATA คือ มาตรการบังคับที่ไม่มีแรงจูงใจด้านอุปทานคู่ขนาน เป็นการลงโทษสายการบินที่ต้องซื้อเชื้อเพลิงที่ยังไม่มีในปริมาณที่เพียงพอ IATA เตือนว่ากฎระเบียบที่เป็นเอกภาคีและกำหนดตายตัวทางเทคโนโลยีของ EU ไม่เพียงแต่ล้มเหลวในการขยายการผลิต SAF แต่ยังกำลังบั่นทอนความสามารถในการแข่งขันของภาคการบินของยุโรปอย่างแข็งขัน IATA สนับสนุนนโยบายที่เป็นกลางทางเทคโนโลยีและเป็นหนึ่งเดียวในระดับโลก โดยใช้แรงจูงใจเพื่อสร้างตลาดแทนที่มาตรการบังคับที่สร้างต้นทุนใหม่

แผนสี่ประการของ IATA เพื่อเร่งการผลิต SAF

เพื่อทำลายภาวะทางตัน IATA ได้ร่างลำดับความสำคัญสี่ประการที่สอดคล้องกัน ซึ่งต้องการให้รัฐบาลและอุตสาหกรรมให้ความสำคัญ :

1. ขยายอุปทานพลังงานหมุนเวียนและวัตถุดิบตั้งต้น การเพิ่มขึ้นอย่างมหาศาลของพลังงานหมุนเวียนและชีวมวลที่ยั่งยืนเป็นสิ่งจำเป็นในการผลิต SAF ในระดับขนาดใหญ่ โดยต้องจัดสรรทรัพยากรเหล่านี้ให้กับภาคส่วนที่ลดการปล่อยก๊าซได้ยากอย่างการบินเป็นลำดับแรก
2. เปิดการเข้าถึงโครงสร้างพื้นฐานด้านเชื้อเพลิง ผู้ผลิตรายใหม่จะต้องเข้าถึงเครือข่ายการผสม การจัดเก็บ และการกระจายเชื้อเพลิงที่มีอยู่เดิมได้อย่างไม่เลือกปฏิบัติ เพื่อนำผลิตภัณฑ์ของตนออกสู่ตลาดได้อย่างมีประสิทธิภาพ
3. ปลดล็อกกลไกทางการเงิน รัฐบาลต้องลดความเสี่ยงของโรงงาน SAF แห่งใหม่ผ่านการค้ำประกันเงินกู้ ทุนสนับสนุน และเครื่องมืออื่นๆ เพื่อดึงดูดเงินทุนจากภาคเอกชนที่จำเป็น
4. นำนโยบายที่ใช้แรงจูงใจและเป็นหนึ่งเดียวระดับโลกมาใช้ IATA เรียกร้องให้ขยับออกห่างจากมาตรการบังคับที่กระจัดกระจายและเน้นการลงโทษ ไปสู่นโยบายที่สอดคล้องกันซึ่งใช้แรงจูงใจเพื่อขับเคลื่อนการผลิต และมีความเป็นกลางต่อการเลือกเทคโนโลยีและวัตถุดิบ

หากปราศจากความพยายามที่ประสานงานกันนี้ IATA เตือนว่า ช่องว่างระหว่างเป้าหมายการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์กับความเป็นจริงจะยิ่งกว้างขึ้นเรื่อยๆ

ทิศทางปี 2026: เส้นทางการเติบโตที่เริ่มสะดุด

ข้อมูลล่าสุดของ IATA แสดงให้เห็นว่า ผลผลิต SAF จะขยับขึ้นจาก 1.9 ล้านตันในปี 2025 ไปเป็น 2.4 ล้านตันในปี 2026 การเพิ่มขึ้นเพียง 0.5 ล้านตันนี้ ถือเป็นการชะลอตัวอย่างมีนัยสำคัญเมื่อเทียบกับการเพิ่มขึ้นถึง 0.9 ล้านตันระหว่างปี 2024 และ 2025 ซึ่งเป็นช่วงที่การผลิตเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าตัว

ปริมาณเพียงเล็กน้อยนี้ จะคิดเป็นสัดส่วนเพียง 0.8% ของการใช้น้ำมันเครื่องบินทั่วโลกที่คาดการณ์ไว้ประมาณ 321 ล้านตัน ภาวะชะงักงันนี้เป็นที่น่ากังวลอย่างยิ่ง เมื่อเทียบกับข้อเท็จจริงที่ว่า กำลังการผลิต SAF ทั่วโลกได้ขยายตัวไปถึง 9 ล้านตันแล้ว ซึ่งหมายความว่าอุตสาหกรรมกำลังใช้กำลังการผลิตที่มีอยู่ไม่ถึงหนึ่งในสาม

ปริบทการผลิต: การต่อสู้ที่ยาวนานหลายปี

เพื่อให้เข้าใจถึงขนาดของความท้าทาย ควรพิจารณาเส้นทางการเติบโตที่ผ่านมา อุตสาหกรรมนี้เริ่มต้นจากจุดที่แทบจะเป็นศูนย์และพยายามขยายตัวอย่างก้าวกระโดด แต่ข้อมูลล่าสุดแสดงให้เห็นว่าเส้นกราฟกำลังแบนราบลงในช่วงเวลาวิกฤต

• ปี 2020: 0.04 ล้านตัน (<0.01% ของเชื้อเพลิงอากาศยาน)
• ปี 2021: 0.08 ล้านตัน (<0.05%)
• ปี 2024: 1.0 ล้านตัน (~0.3%)
• ปี 2025: 1.9 ล้านตัน (~0.6%)
• ปี 2026 (คาดการณ์): 2.4 ล้านตัน (0.8%)

นับตั้งแต่เดือนธันวาคม 2025 เป็นต้นมา การผลิตหยุดชะงักลงอย่างสิ้นเชิง แม้จะมีกำลังการผลิตที่พร้อมใช้งานอย่างเต็มที่ก็ตาม ความไม่สอดคล้องกันระหว่างศักยภาพและความเป็นจริงนี้คือหัวใจสำคัญของความขุ่นเคืองของ IATA

ต้นทุนที่พุ่งสูงของการเปลี่ยนแปลงเพียงน้อยนิด

ภาระทางการเงินของการขยายการผลิตที่เชื่องช้านี้มหาศาล IATA ประเมินว่า SAF จำนวน 2.4 ล้านตันนี้ จะเพิ่มต้นทุนค่าน้ำมันให้กับสายการบินประมาณ 4.3 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ ในปี 2026 ค่าใช้จ่ายส่วนเพิ่มนี้มาจากหลายปัจจัยรวมกัน:

• วัตถุดิบตั้งต้นราคาแพงและเทคโนโลยีที่ยังไม่สมบูรณ์ ทำให้ SAF มีราคาแพงกว่าน้ำมันเครื่องบินทั่วไปหลายเท่าตัว
• โครงสร้างพื้นฐานที่ด้อยพัฒนา และต้นทุนการลงทุนเริ่มแรกที่สูง ยังคงเป็นอุปสรรคต่อการลงทุนที่จำเป็นสำหรับการผลิตจำนวนมาก
• ความซับซ้อนของกฎระเบียบ และการขาดนโยบายที่เป็นหนึ่งเดียวในระดับโลก สร้างความไม่แน่นอนและเพิ่มภาระในการปฏิบัติตาม

ผลลัพธ์คือวงจรอุบาทว์ที่ต้นทุนสูงกดดันข้อตกลงการรับซื้อ ซึ่งจะไปขัดขวางไม่ให้ผู้ผลิตสามารถขยายกำลังการผลิตเพื่อลดต้นทุนลงได้

การโจมตีโดยตรงของ IATA ต่อมาตรการบังคับใช้ SAF ของ EU

ผู้นำของ IATA โดยเฉพาะนายวิลลี วอลช์ ผู้อำนวยการใหญ่ ไม่ได้เก็บอาการในการวิจารณ์นโยบายของรัฐบาล โดยให้เหตุผลว่ามันยิ่งทำให้ปัญหาแย่ลง เป้าหมายหลักคือสหภาพยุโรปและกฎหมาย ReFuelEU Aviation

นายวอลช์กล่าวถึงแนวทางของ EU ว่า "แพง ไร้ประสิทธิภาพ และเปิดช่องให้เอาเปรียบ" โดยให้เหตุผลว่ามันเป็นการลงโทษทางการเงินครั้งใหญ่แก่สายการบิน โดยไม่ก่อให้เกิดประโยชน์ด้านสิ่งแวดล้อมตามสัดส่วน

ข้อร้องเรียนหลักคือ มาตรการบังคับดังกล่าวได้สร้างความบิดเบือนของตลาด โดย 'ค่าธรรมเนียมการปฏิบัติตามกฎ' ได้เพิ่มต้นทุนของ SAF ในยุโรปเป็นสองเท่า IATA พบว่า ในขณะที่ราคาตลาดของ SAF หนึ่งล้านตันอยู่ที่ 1.2 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ ผู้ผลิตและผู้จัดจำหน่ายกลับเรียกเก็บค่าธรรมเนียมการปฏิบัติตามเพิ่มอีก 1.7 พันล้านดอลลาร์ นายวอลช์ให้เหตุผลว่าเงินจำนวนนั้นสามารถนำไปลดการปล่อยคาร์บอนได้หลายล้านตัน หากถูกนำไปใช้กับเชื้อเพลิงจริง

หัวใจสำคัญของคำวิจารณ์ของ IATA คือ มาตรการบังคับที่ไม่มีแรงจูงใจด้านอุปทานคู่ขนาน เป็นการลงโทษสายการบินที่ต้องซื้อเชื้อเพลิงที่ยังไม่มีในปริมาณที่เพียงพอ IATA เตือนว่ากฎระเบียบที่เป็นเอกภาคีและกำหนดตายตัวทางเทคโนโลยีของ EU ไม่เพียงแต่ล้มเหลวในการขยายการผลิต SAF แต่ยังกำลังบั่นทอนความสามารถในการแข่งขันของภาคการบินของยุโรปอย่างแข็งขัน IATA สนับสนุนนโยบายที่เป็นกลางทางเทคโนโลยีและเป็นหนึ่งเดียวในระดับโลก โดยใช้แรงจูงใจเพื่อสร้างตลาดแทนที่มาตรการบังคับที่สร้างต้นทุนใหม่

แผนสี่ประการของ IATA เพื่อเร่งการผลิต SAF

เพื่อทำลายภาวะทางตัน IATA ได้ร่างลำดับความสำคัญสี่ประการที่สอดคล้องกัน ซึ่งต้องการให้รัฐบาลและอุตสาหกรรมให้ความสำคัญ :

1. ขยายอุปทานพลังงานหมุนเวียนและวัตถุดิบตั้งต้น การเพิ่มขึ้นอย่างมหาศาลของพลังงานหมุนเวียนและชีวมวลที่ยั่งยืนเป็นสิ่งจำเป็นในการผลิต SAF ในระดับขนาดใหญ่ โดยต้องจัดสรรทรัพยากรเหล่านี้ให้กับภาคส่วนที่ลดการปล่อยก๊าซได้ยากอย่างการบินเป็นลำดับแรก
2. เปิดการเข้าถึงโครงสร้างพื้นฐานด้านเชื้อเพลิง ผู้ผลิตรายใหม่จะต้องเข้าถึงเครือข่ายการผสม การจัดเก็บ และการกระจายเชื้อเพลิงที่มีอยู่เดิมได้อย่างไม่เลือกปฏิบัติ เพื่อนำผลิตภัณฑ์ของตนออกสู่ตลาดได้อย่างมีประสิทธิภาพ
3. ปลดล็อกกลไกทางการเงิน รัฐบาลต้องลดความเสี่ยงของโรงงาน SAF แห่งใหม่ผ่านการค้ำประกันเงินกู้ ทุนสนับสนุน และเครื่องมืออื่นๆ เพื่อดึงดูดเงินทุนจากภาคเอกชนที่จำเป็น
4. นำนโยบายที่ใช้แรงจูงใจและเป็นหนึ่งเดียวระดับโลกมาใช้ IATA เรียกร้องให้ขยับออกห่างจากมาตรการบังคับที่กระจัดกระจายและเน้นการลงโทษ ไปสู่นโยบายที่สอดคล้องกันซึ่งใช้แรงจูงใจเพื่อขับเคลื่อนการผลิต และมีความเป็นกลางต่อการเลือกเทคโนโลยีและวัตถุดิบ

หากปราศจากความพยายามที่ประสานงานกันนี้ IATA เตือนว่า ช่องว่างระหว่างเป้าหมายการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์กับความเป็นจริงจะยิ่งกว้างขึ้นเรื่อยๆ