ข้อเสนอแสนดอลลาร์ vs. ความเป็นจริงหลักล้าน

หากมองบนกระดาษ ตัวเลขของมารินาคิสฟังดูน่าสนใจอย่างยิ่ง เพราะทางเลือกอื่นเมื่อเทียบกับการจ่ายค่าผ่านทางโดยตรง คือการเผชิญกับค่าใช้จ่ายที่ทับถมกันอย่างหนักหน่วง:

• ต้นทุนการเดินเรืออ้อม: นับตั้งแต่สายการเดินเรือยักษ์ใหญ่อย่าง Maersk, MSC, CMA CGM และ Hapag-Lloyd ได้เปลี่ยนเส้นทางเรือที่มุ่งหน้าสู่อ่าวเปอร์เซียไปยังแหลมกู๊ดโฮป การเดินทางแต่ละครั้งเพิ่มขึ้น 10-14 วัน และมีค่าใช้จ่ายเชื้อเพลิงและปฏิบัติการเพิ่มอีกประมาณ 400,000 ถึง 600,000 ดอลลาร์สหรัฐต่อเที่ยว บางบทวิเคราะห์ระบุว่าค่าใช้จ่ายเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้นต่อการเดินทางไป-กลับของเรือขนาดปานามักซ์ อาจสูงถึง 1.2 ถึง 1.8 ล้านดอลลาร์สหรัฐ
• ค่าเบี้ยประกันความเสี่ยงสงคราม: ตลาดประกันภัยตอบสนองอย่างรุนแรง ค่าเบี้ยประกันความเสี่ยงสงครามซึ่งก่อนเกิดวิกฤตอยู่ในระดับต่ำกว่า 1% ของมูลค่าตัวเรือ ได้พุ่งสูงขึ้นเป็น ระหว่าง 1% ถึง 7.5% ของมูลค่าตัวเรือ สำหรับเรือบรรทุกน้ำมันขนาดใหญ่มูลค่า 100 ล้านดอลลาร์สหรัฐ การผ่านช่องแคบเพียงเที่ยวเดียว อาจมีค่าใช้จ่ายด้านประกันภัยเพียงอย่างเดียว ระหว่าง 2 ล้าน ถึง 9 ล้านดอลลาร์สหรัฐ รายงานหนึ่งตั้งข้อสังเกตว่า ค่าเบี้ยประกันสำหรับเรือที่พยายามผ่านช่องแคบภายใต้การคุ้มกันของกองทัพเรือสหรัฐฯ สูงกว่าระดับก่อนเกิดวิกฤตถึง 4,000 เท่า โดยกรมธรรม์แบบเจ็ดวันอาจคิดเป็น 4% ของมูลค่าเรือ เทียบกับ 0.001% ก่อนเกิดสงคราม

เมื่อเปรียบเทียบกับตัวเลขเหล่านี้ ค่าธรรมเนียมคงที่ 1-2 แสนดอลลาร์สหรัฐดูแทบจะเป็นเศษเงิน “สำหรับผม การจ่ายค่าธรรมเนียมสัก 100,000 หรือ 200,000 ดอลลาร์ ขึ้นอยู่กับขนาดของสินค้าหรือขนาดของเรือ ยังดีกว่าต้องมาวุ่นวายกับเรื่องทั้งหมดนี้” มารินาคิสกล่าว พร้อมเสริมว่าค่าผ่านทางนี้อาจครอบคลุมถึง "ค่าเสียหาย" ที่เกิดขึ้นกับอิหร่านได้ด้วย

ทว่า ช่องว่างแห่งความเป็นจริงนั้นกว้างใหญ่นัก ตัวเลขที่มารินาคิสเสนอนั้น ต่ำกว่าที่มีรายงานว่ากองกำลังพิทักษ์การปฏิวัติอิหร่าน (IRGC) เรียกร้องอยู่มากทีเดียว รายงานระบุว่า IRGC ได้เรียกเก็บค่าธรรมเนียม สูงถึง 2 ล้านดอลลาร์สหรัฐต่อลำ เพื่อผ่านช่องแคบฮอร์มุซ โดยที่ “องค์กรผู้มีอำนาจเหนือช่องแคบเปอร์เซีย” ที่ถูกกล่าวหาว่าเป็นของอิหร่าน ได้จัดเก็บค่าธรรมเนียมเกินกว่า 1 ล้านดอลลาร์ต่อลำ ข้อเสนอที่หลักแสนจึงเป็นไปไม่ได้ หากอัตราค่าผ่านทางที่แท้จริงสูงกว่านั้นถึงยี่สิบเท่า

ความปลอดภัยเหนือการประหยัด: ข้อเรียกร้องที่ลึกซึ้งกว่าของอุตสาหกรรม

โลกของธุรกิจเดินเรือมิได้เอนเอียงไปตามข้อเสนอค่าผ่านทางของมารินาคิสเท่าใดนัก ในเวที Posidonia เดียวกันนั้น ผู้บริหารคู่แข่งได้ออกมาแถลงต่อสาธารณะว่าต้นทุนเป็นเรื่องรอง อุปสรรคหลักที่ขัดขวางไม่ให้การสัญจรกลับสู่ภาวะปกตินั้น คือการไร้ซึ่งความปลอดภัยโดยสิ้นเชิง

บรรดาผู้นำในอุตสาหกรรมเรือที่รวมตัวกัน ณ กรุงเอเธนส์ ได้แสดงจุดยืนอย่างชัดเจนว่า แม้ว่าสหรัฐฯ และอิหร่านจะบรรลุข้อตกลงหยุดยิงได้จริง – ซึ่งในช่วงปลายเดือนพฤษภาคมมีรายงานว่าทั้งสองฝ่ายกำลังหารือถึงการหยุดยิงชั่วคราว 60 วัน – ผู้ประกอบการเดินเรือพาณิชย์จะไม่กลับเข้าไป หากไม่มีกฎเกณฑ์การผ่านทางที่ชัดเจน มีผลบังคับใช้ และมีการรับประกันความปลอดภัยที่แน่นหนาดั่งเหล็กกล้า สิ่งที่น่าหวั่นเกรงมิใช่เพียงแค่ภาระค่าประกัน แต่คือความเสี่ยงต่อชีวิตของคนประจำเรือ ผู้บริหารรายหนึ่งในที่ประชุมให้ข้อสังเกตว่า วัตถุประสงค์อันดับแรกคือความปลอดภัยของลูกเรือและการอพยพเสมอ และหากปราศจากการรับประกันจากรัฐคู่สงคราม เรือจะไม่กลับเข้าไปในเขตความขัดแย้งอีก

ยิ่งไปกว่านั้น ผู้ประกอบการจำนวนมากมองว่าการจ่ายค่าผ่านทางโดยตรงให้กับอิหร่านนั้นเป็นประเด็นอ่อนไหวทางการเมืองอย่างยิ่ง และอาจเป็นการละเมิดมาตรการคว่ำบาตรระหว่างประเทศ ข้อโต้แย้งของมารินาคิสที่ว่า “เงินทั้งหมดนี้สามารถจ่ายให้กับความเสียหายทั้งหมด” นั้น ตีกรอบให้ค่าผ่านทางเป็นการชดเชยตามหลักปฏิบัตินิยม แต่สำหรับทีมกฎหมายและรัฐเจ้าของธงจำนวนมาก การจ่ายเงินใด ๆ ให้แก่หน่วยงานที่ถูกคว่ำบาตร ภายใต้สภาวะการบีบบังคับ คือกับดักทางกฎหมาย

วิกฤตที่กว้างกว่า: เส้นทางน้ำที่ยังคงไร้ทางออก

การถกเถียงเรื่องค่าผ่านทางเกิดขึ้นท่ามกลางฉากหลังของจุดคอขวดทางการเดินเรือที่แทบจะเป็นอัมพาตมานานหลายเดือน ช่องแคบฮอร์มุซ ซึ่งปกติเป็นเส้นทางผ่านของน้ำมันโลกประมาณหนึ่งในห้าของทั้งหมด ได้ถูกปิดตายต่อการสัญจรทางการค้า นับตั้งแต่สงครามระหว่างสหรัฐฯ กับอิหร่านทวีความรุนแรงขึ้นในต้นเดือนมีนาคม 2026

เส้นเวลาของการทูตที่ล้มเหลวและความขัดแย้ง:

• 28 กุมภาพันธ์ 2026: การโจมตีร่วมกันของสหรัฐฯ และอิสราเอลต่ออิหร่าน เป็นจุดเริ่มต้นของความขัดแย้ง
• ต้นเดือนมีนาคม 2026: การประกันความเสี่ยงสงครามถูกยกเลิก โดยแจ้งล่วงหน้า 7 วัน ทำให้การผ่านช่องแคบมีต้นทุนสูงเกินรับได้สำหรับผู้ประกอบการส่วนใหญ่ ปริมาณการจราจรทางทะเลผ่านช่องแคบลดลงกว่า 70%
• 7-8 เมษายน 2026: การหยุดยิงสองสัปดาห์ระหว่างสหรัฐฯ และอิหร่านเกิดขึ้นโดยมีปากีสถานเป็นตัวกลาง แต่การเจรจาสันติภาพในกรุงอิสลามาบัดในเวลาต่อมาประสบความล้มเหลว
• 13 เมษายน 2026: สหรัฐฯ ใช้มาตรการปิดล้อมทางเรือต่ออิหร่าน
• 4-6 พฤษภาคม 2026: สหรัฐฯ เปิดปฏิบัติการ "Project Freedom" เพื่อบีบให้ช่องแคบเปิดสำหรับเรือพาณิชย์ แต่ถูกระงับเป็นการชั่วคราวท่ามกลางการปะทะครั้งใหม่
• 1 มิถุนายน 2026: อิหร่านระงับการแลกเปลี่ยนข้อความทางอ้อมกับสหรัฐฯ โดยอ้างถึงการขาดความไว้วางใจและการรุกของอิสราเอลในเลบานอนที่ยังดำเนินอยู่ และขู่ว่าจะปิดช่องแคบอย่างสมบูรณ์

มูลค่าความเสียหายทางเศรษฐกิจในเชิงตัวเลข:

• อัตราค่าระวางเรือ: อัตราค่าระวางแบบทันที (spot rates) ในเส้นทางที่ได้รับผลกระทบ พุ่งสูงขึ้น 3 ถึง 4 เท่า จากระดับก่อนเกิดความขัดแย้ง อัตราค่าขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ในเส้นทางเอเชีย-ยุโรป และเอเชีย-ชายฝั่งตะวันออกของสหรัฐฯ เพิ่มขึ้น 40-60% นับตั้งแต่ปลายเดือนกุมภาพันธ์ สายการเดินเรือได้เรียกเก็บค่าธรรมเนียมพิเศษสำหรับความขัดแย้งฉุกเฉินในอัตรา 1,500 ถึง 4,000 ดอลลาร์สหรัฐต่อตู้ ราคาน้ำมันพุ่งแตะระดับสูงสุดที่ 118 ดอลลาร์สหรัฐต่อบาร์เรล
• ผลกระทบด้านประกันภัย: ค่าเบี้ยประกันเรือของเกาหลีใต้พุ่งสูงขึ้นกว่า 1,000% ณ จุดสูงสุด คณะกรรมการความเสี่ยงสงครามร่วมแห่งสมาคมตลาดลอยด์ (Joint War Committee of the Lloyd’s Market Association) ได้ขยายขอบเขตการกำหนดพื้นที่ความเสี่ยงสูงให้ครอบคลุมทั่วทั้งอ่าวเปอร์เซีย ทำให้บริษัทประกันรายใหญ่พากันระงับหรือปรับราคาความคุ้มครองใหม่

ณ ต้นเดือนมิถุนายน 2026 การปิดล้อมทางเรือของสหรัฐฯ ต่ออิหร่านยังคงมีผลบังคับใช้ และแม้ว่าจะมีรายงานว่าผู้เจรจาได้บรรลุข้อตกลงเบื้องต้นเพื่อเปิดช่องแคบอีกครั้งและขยายเวลาหยุดยิงออกไปอีก 60 วัน ข้อตกลงดังกล่าวก็ยังคงเปราะบางและต้องเผชิญกับการยกระดับทางทหารที่ดำเนินอยู่อย่างต่อเนื่อง อุตสาหกรรมเดินเรือ ซึ่งติดอยู่ระหว่างค่าเบี้ยประกันที่สูงจนไม่สามารถจ่ายได้กับเส้นทางน้ำที่ไม่สามารถสัญจรผ่านได้ ยังคงอยู่ในวงจรของการเดินเรืออ้อมที่มีค่าใช้จ่ายสูงและความไม่แน่นอนที่กำลังก่อตัวขึ้น แนวคิดเรื่องค่าผ่านทางของมารินาคิส แม้จะเป็นประเด็นที่ท้าทาย แต่สุดท้ายแล้วมันคือภาพสะท้อนของอุตสาหกรรมที่สิ้นหวังและกำลังมองหาโครงสร้างต้นทุนใด ๆ ก็ตามที่คาดการณ์ได้ ในห่วงโซ่อุปทานที่ได้สูญเสียทางลัดที่สำคัญที่สุดไปแล้ว

ข้อเสนอแสนดอลลาร์ vs. ความเป็นจริงหลักล้าน

หากมองบนกระดาษ ตัวเลขของมารินาคิสฟังดูน่าสนใจอย่างยิ่ง เพราะทางเลือกอื่นเมื่อเทียบกับการจ่ายค่าผ่านทางโดยตรง คือการเผชิญกับค่าใช้จ่ายที่ทับถมกันอย่างหนักหน่วง:

• ต้นทุนการเดินเรืออ้อม: นับตั้งแต่สายการเดินเรือยักษ์ใหญ่อย่าง Maersk, MSC, CMA CGM และ Hapag-Lloyd ได้เปลี่ยนเส้นทางเรือที่มุ่งหน้าสู่อ่าวเปอร์เซียไปยังแหลมกู๊ดโฮป การเดินทางแต่ละครั้งเพิ่มขึ้น 10-14 วัน และมีค่าใช้จ่ายเชื้อเพลิงและปฏิบัติการเพิ่มอีกประมาณ 400,000 ถึง 600,000 ดอลลาร์สหรัฐต่อเที่ยว บางบทวิเคราะห์ระบุว่าค่าใช้จ่ายเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้นต่อการเดินทางไป-กลับของเรือขนาดปานามักซ์ อาจสูงถึง 1.2 ถึง 1.8 ล้านดอลลาร์สหรัฐ
• ค่าเบี้ยประกันความเสี่ยงสงคราม: ตลาดประกันภัยตอบสนองอย่างรุนแรง ค่าเบี้ยประกันความเสี่ยงสงครามซึ่งก่อนเกิดวิกฤตอยู่ในระดับต่ำกว่า 1% ของมูลค่าตัวเรือ ได้พุ่งสูงขึ้นเป็น ระหว่าง 1% ถึง 7.5% ของมูลค่าตัวเรือ สำหรับเรือบรรทุกน้ำมันขนาดใหญ่มูลค่า 100 ล้านดอลลาร์สหรัฐ การผ่านช่องแคบเพียงเที่ยวเดียว อาจมีค่าใช้จ่ายด้านประกันภัยเพียงอย่างเดียว ระหว่าง 2 ล้าน ถึง 9 ล้านดอลลาร์สหรัฐ รายงานหนึ่งตั้งข้อสังเกตว่า ค่าเบี้ยประกันสำหรับเรือที่พยายามผ่านช่องแคบภายใต้การคุ้มกันของกองทัพเรือสหรัฐฯ สูงกว่าระดับก่อนเกิดวิกฤตถึง 4,000 เท่า โดยกรมธรรม์แบบเจ็ดวันอาจคิดเป็น 4% ของมูลค่าเรือ เทียบกับ 0.001% ก่อนเกิดสงคราม

เมื่อเปรียบเทียบกับตัวเลขเหล่านี้ ค่าธรรมเนียมคงที่ 1-2 แสนดอลลาร์สหรัฐดูแทบจะเป็นเศษเงิน “สำหรับผม การจ่ายค่าธรรมเนียมสัก 100,000 หรือ 200,000 ดอลลาร์ ขึ้นอยู่กับขนาดของสินค้าหรือขนาดของเรือ ยังดีกว่าต้องมาวุ่นวายกับเรื่องทั้งหมดนี้” มารินาคิสกล่าว พร้อมเสริมว่าค่าผ่านทางนี้อาจครอบคลุมถึง "ค่าเสียหาย" ที่เกิดขึ้นกับอิหร่านได้ด้วย

ทว่า ช่องว่างแห่งความเป็นจริงนั้นกว้างใหญ่นัก ตัวเลขที่มารินาคิสเสนอนั้น ต่ำกว่าที่มีรายงานว่ากองกำลังพิทักษ์การปฏิวัติอิหร่าน (IRGC) เรียกร้องอยู่มากทีเดียว รายงานระบุว่า IRGC ได้เรียกเก็บค่าธรรมเนียม สูงถึง 2 ล้านดอลลาร์สหรัฐต่อลำ เพื่อผ่านช่องแคบฮอร์มุซ โดยที่ “องค์กรผู้มีอำนาจเหนือช่องแคบเปอร์เซีย” ที่ถูกกล่าวหาว่าเป็นของอิหร่าน ได้จัดเก็บค่าธรรมเนียมเกินกว่า 1 ล้านดอลลาร์ต่อลำ ข้อเสนอที่หลักแสนจึงเป็นไปไม่ได้ หากอัตราค่าผ่านทางที่แท้จริงสูงกว่านั้นถึงยี่สิบเท่า

ความปลอดภัยเหนือการประหยัด: ข้อเรียกร้องที่ลึกซึ้งกว่าของอุตสาหกรรม

โลกของธุรกิจเดินเรือมิได้เอนเอียงไปตามข้อเสนอค่าผ่านทางของมารินาคิสเท่าใดนัก ในเวที Posidonia เดียวกันนั้น ผู้บริหารคู่แข่งได้ออกมาแถลงต่อสาธารณะว่าต้นทุนเป็นเรื่องรอง อุปสรรคหลักที่ขัดขวางไม่ให้การสัญจรกลับสู่ภาวะปกตินั้น คือการไร้ซึ่งความปลอดภัยโดยสิ้นเชิง

บรรดาผู้นำในอุตสาหกรรมเรือที่รวมตัวกัน ณ กรุงเอเธนส์ ได้แสดงจุดยืนอย่างชัดเจนว่า แม้ว่าสหรัฐฯ และอิหร่านจะบรรลุข้อตกลงหยุดยิงได้จริง – ซึ่งในช่วงปลายเดือนพฤษภาคมมีรายงานว่าทั้งสองฝ่ายกำลังหารือถึงการหยุดยิงชั่วคราว 60 วัน – ผู้ประกอบการเดินเรือพาณิชย์จะไม่กลับเข้าไป หากไม่มีกฎเกณฑ์การผ่านทางที่ชัดเจน มีผลบังคับใช้ และมีการรับประกันความปลอดภัยที่แน่นหนาดั่งเหล็กกล้า สิ่งที่น่าหวั่นเกรงมิใช่เพียงแค่ภาระค่าประกัน แต่คือความเสี่ยงต่อชีวิตของคนประจำเรือ ผู้บริหารรายหนึ่งในที่ประชุมให้ข้อสังเกตว่า วัตถุประสงค์อันดับแรกคือความปลอดภัยของลูกเรือและการอพยพเสมอ และหากปราศจากการรับประกันจากรัฐคู่สงคราม เรือจะไม่กลับเข้าไปในเขตความขัดแย้งอีก

ยิ่งไปกว่านั้น ผู้ประกอบการจำนวนมากมองว่าการจ่ายค่าผ่านทางโดยตรงให้กับอิหร่านนั้นเป็นประเด็นอ่อนไหวทางการเมืองอย่างยิ่ง และอาจเป็นการละเมิดมาตรการคว่ำบาตรระหว่างประเทศ ข้อโต้แย้งของมารินาคิสที่ว่า “เงินทั้งหมดนี้สามารถจ่ายให้กับความเสียหายทั้งหมด” นั้น ตีกรอบให้ค่าผ่านทางเป็นการชดเชยตามหลักปฏิบัตินิยม แต่สำหรับทีมกฎหมายและรัฐเจ้าของธงจำนวนมาก การจ่ายเงินใด ๆ ให้แก่หน่วยงานที่ถูกคว่ำบาตร ภายใต้สภาวะการบีบบังคับ คือกับดักทางกฎหมาย

วิกฤตที่กว้างกว่า: เส้นทางน้ำที่ยังคงไร้ทางออก

การถกเถียงเรื่องค่าผ่านทางเกิดขึ้นท่ามกลางฉากหลังของจุดคอขวดทางการเดินเรือที่แทบจะเป็นอัมพาตมานานหลายเดือน ช่องแคบฮอร์มุซ ซึ่งปกติเป็นเส้นทางผ่านของน้ำมันโลกประมาณหนึ่งในห้าของทั้งหมด ได้ถูกปิดตายต่อการสัญจรทางการค้า นับตั้งแต่สงครามระหว่างสหรัฐฯ กับอิหร่านทวีความรุนแรงขึ้นในต้นเดือนมีนาคม 2026

เส้นเวลาของการทูตที่ล้มเหลวและความขัดแย้ง:

• 28 กุมภาพันธ์ 2026: การโจมตีร่วมกันของสหรัฐฯ และอิสราเอลต่ออิหร่าน เป็นจุดเริ่มต้นของความขัดแย้ง
• ต้นเดือนมีนาคม 2026: การประกันความเสี่ยงสงครามถูกยกเลิก โดยแจ้งล่วงหน้า 7 วัน ทำให้การผ่านช่องแคบมีต้นทุนสูงเกินรับได้สำหรับผู้ประกอบการส่วนใหญ่ ปริมาณการจราจรทางทะเลผ่านช่องแคบลดลงกว่า 70%
• 7-8 เมษายน 2026: การหยุดยิงสองสัปดาห์ระหว่างสหรัฐฯ และอิหร่านเกิดขึ้นโดยมีปากีสถานเป็นตัวกลาง แต่การเจรจาสันติภาพในกรุงอิสลามาบัดในเวลาต่อมาประสบความล้มเหลว
• 13 เมษายน 2026: สหรัฐฯ ใช้มาตรการปิดล้อมทางเรือต่ออิหร่าน
• 4-6 พฤษภาคม 2026: สหรัฐฯ เปิดปฏิบัติการ "Project Freedom" เพื่อบีบให้ช่องแคบเปิดสำหรับเรือพาณิชย์ แต่ถูกระงับเป็นการชั่วคราวท่ามกลางการปะทะครั้งใหม่
• 1 มิถุนายน 2026: อิหร่านระงับการแลกเปลี่ยนข้อความทางอ้อมกับสหรัฐฯ โดยอ้างถึงการขาดความไว้วางใจและการรุกของอิสราเอลในเลบานอนที่ยังดำเนินอยู่ และขู่ว่าจะปิดช่องแคบอย่างสมบูรณ์

มูลค่าความเสียหายทางเศรษฐกิจในเชิงตัวเลข:

• อัตราค่าระวางเรือ: อัตราค่าระวางแบบทันที (spot rates) ในเส้นทางที่ได้รับผลกระทบ พุ่งสูงขึ้น 3 ถึง 4 เท่า จากระดับก่อนเกิดความขัดแย้ง อัตราค่าขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ในเส้นทางเอเชีย-ยุโรป และเอเชีย-ชายฝั่งตะวันออกของสหรัฐฯ เพิ่มขึ้น 40-60% นับตั้งแต่ปลายเดือนกุมภาพันธ์ สายการเดินเรือได้เรียกเก็บค่าธรรมเนียมพิเศษสำหรับความขัดแย้งฉุกเฉินในอัตรา 1,500 ถึง 4,000 ดอลลาร์สหรัฐต่อตู้ ราคาน้ำมันพุ่งแตะระดับสูงสุดที่ 118 ดอลลาร์สหรัฐต่อบาร์เรล
• ผลกระทบด้านประกันภัย: ค่าเบี้ยประกันเรือของเกาหลีใต้พุ่งสูงขึ้นกว่า 1,000% ณ จุดสูงสุด คณะกรรมการความเสี่ยงสงครามร่วมแห่งสมาคมตลาดลอยด์ (Joint War Committee of the Lloyd’s Market Association) ได้ขยายขอบเขตการกำหนดพื้นที่ความเสี่ยงสูงให้ครอบคลุมทั่วทั้งอ่าวเปอร์เซีย ทำให้บริษัทประกันรายใหญ่พากันระงับหรือปรับราคาความคุ้มครองใหม่

ณ ต้นเดือนมิถุนายน 2026 การปิดล้อมทางเรือของสหรัฐฯ ต่ออิหร่านยังคงมีผลบังคับใช้ และแม้ว่าจะมีรายงานว่าผู้เจรจาได้บรรลุข้อตกลงเบื้องต้นเพื่อเปิดช่องแคบอีกครั้งและขยายเวลาหยุดยิงออกไปอีก 60 วัน ข้อตกลงดังกล่าวก็ยังคงเปราะบางและต้องเผชิญกับการยกระดับทางทหารที่ดำเนินอยู่อย่างต่อเนื่อง อุตสาหกรรมเดินเรือ ซึ่งติดอยู่ระหว่างค่าเบี้ยประกันที่สูงจนไม่สามารถจ่ายได้กับเส้นทางน้ำที่ไม่สามารถสัญจรผ่านได้ ยังคงอยู่ในวงจรของการเดินเรืออ้อมที่มีค่าใช้จ่ายสูงและความไม่แน่นอนที่กำลังก่อตัวขึ้น แนวคิดเรื่องค่าผ่านทางของมารินาคิส แม้จะเป็นประเด็นที่ท้าทาย แต่สุดท้ายแล้วมันคือภาพสะท้อนของอุตสาหกรรมที่สิ้นหวังและกำลังมองหาโครงสร้างต้นทุนใด ๆ ก็ตามที่คาดการณ์ได้ ในห่วงโซ่อุปทานที่ได้สูญเสียทางลัดที่สำคัญที่สุดไปแล้ว