ในความพยายามผลักดันให้ FSD ได้รับการยอมรับในยุโรป Tesla นำเสนอข้อมูลความปลอดภัยที่บริษัทจัดทำเองโดยตรงต่อเจ้าหน้าที่ในสวีเดนและเนเธอร์แลนด์ เอกสารทางราชการที่ Reuters ได้มาจากคำขอข้อมูลสาธารณะเปิดเผยตัวเลขที่ Tesla ใช้สนับสนุนข้อเสนอของบริษัท

Tesla ระบุว่ารถที่ใช้ FSD สามารถเดินทางได้ไกลกว่ารถที่ขับโดยมนุษย์มากกว่า 7 เท่าก่อนเกิดอุบัติเหตุ และอ้างว่าระบบอาจปลอดภัยกว่าคนขับมนุษย์ทั่วไปสูงสุด 10 เท่า

สไลด์หนึ่งในเอกสารยังอ้างว่า FSD อาจช่วย “รักษาชีวิตคนได้ 32,000 คน” และป้องกันการบาดเจ็บ 1.9 ล้านกรณีในสหรัฐฯ ตัวเลขนี้คำนวณจากสมมติฐานว่ารถทุกคันบนถนนอเมริกัน ตั้งแต่รถจักรยานยนต์ไปจนถึงรถบรรทุกขนส่งสินค้า ถูกแทนที่ด้วย Tesla ที่ติดตั้ง FSD ซึ่งนักวิจัยอิสระมองว่าเป็นสมมติฐานที่ไม่สมเหตุสมผล

ปัญหาไม่ได้อยู่แค่ตัวเลข แต่อยู่ที่วิธีเปรียบเทียบ

ประเด็นสำคัญที่ Reuters และนักวิจัยพบคือ Tesla นำข้อมูลจากรถคนละประเภทและเหตุการณ์คนละระดับความรุนแรงมาเทียบกัน ทำให้ผลลัพธ์เอนเอียงไปในทางที่เป็นประโยชน์ต่อบริษัท

1. ใช้กลุ่มอ้างอิงที่แตกต่างกันมาก

Tesla เปรียบเทียบข้อมูลจากรถยนต์ Tesla รุ่นใหม่ที่มีระบบช่วยหลีกเลี่ยงการชน กับค่าเฉลี่ยของรถยนต์ทั้งหมดในสหรัฐฯ ตามข้อมูลของสำนักงานความปลอดภัยการจราจรบนทางหลวงแห่งชาติ หรือ NHTSA

กลุ่มหลังไม่ได้มีเพียงรถรุ่นใหม่ แต่ยังรวมถึงรถยนต์เก่าที่มีอายุมากกว่า 10 ปี รถบรรทุกขนาดใหญ่ และรถจักรยานยนต์ ซึ่งโดยทั่วไปมีอุปกรณ์ความปลอดภัยและเทคโนโลยีช่วยขับขี่น้อยกว่า การเปรียบเทียบเช่นนี้จึงไม่ใช่การเทียบ “ของที่ใกล้เคียงกัน” ตั้งแต่ต้น

2. นับอุบัติเหตุคนละเกณฑ์

ข้อผิดพลาดที่มีผลมากที่สุดอยู่ที่การเลือกประเภทอุบัติเหตุที่นำมานับ

ในฝั่งของ Tesla บริษัทนับเฉพาะอุบัติเหตุที่ถุงลมนิรภัยทำงาน ซึ่งเป็นเหตุการณ์ที่ค่อนข้างรุนแรงกว่า แต่เมื่อวัดฝั่งคนขับมนุษย์ Tesla กลับใช้ข้อมูลของรัฐบาลกลางที่ครอบคลุมอุบัติเหตุทั้งหมดซึ่งรุนแรงพอให้ต้องเรียกรถลาก

เกณฑ์ “ต้องใช้รถลาก” ครอบคลุมเหตุการณ์ที่เบากว่ามาก เช่น การชนความเร็วต่ำในลานจอดรถหรือการเฉี่ยวชนเล็กน้อยที่ไม่ทำให้ถุงลมนิรภัยทำงาน

ฐานข้อมูลของรัฐบาลสหรัฐฯ มีข้อมูลอุบัติเหตุที่ถุงลมนิรภัยทำงานแยกไว้เป็นหมวดหมู่ ซึ่งสามารถใช้เปรียบเทียบกับข้อมูลของ Tesla ได้โดยตรง แต่บริษัทไม่ได้เลือกใช้ตัวชี้วัดนั้น นักวิจัยอิสระ 7 จาก 9 คนที่ตรวจสอบตัวเลขบอก Reuters ว่าการตัดสินใจดังกล่าวเพียงอย่างเดียวอาจทำให้ข้อได้เปรียบด้านความปลอดภัยที่ Tesla อ้างสูงเกินจริงราว 3 เท่า

พูดให้เห็นภาพง่าย ๆ คือ Tesla นำ “อุบัติเหตุที่ถุงลมนิรภัยทำงาน” ของรถตัวเอง ไปเทียบกับ “อุบัติเหตุทุกระดับที่ต้องเรียกรถลาก” ของฝั่งมนุษย์ หากปรับให้ใช้เกณฑ์เดียวกันแบบถุงลมนิรภัยเทียบกับถุงลมนิรภัย ตัวเลขคำเคลมว่า “ปลอดภัยกว่า 10 เท่า” จะลดลงอย่างมาก แม้ผลลัพธ์ที่เหลืออยู่ก็ยังมีข้อจำกัดจากความแตกต่างด้านอายุรถและเทคโนโลยี

3. ข้อมูลยังไม่ผ่านการตรวจสอบจากภายนอก

สถิติทั้งหมดเป็นข้อมูลที่ Tesla รายงานเอง Reuters ไม่พบหลักฐานว่ามีหน่วยงานภายนอกเข้าตรวจสอบหรือรับรองข้อมูลเหล่านี้อย่างเป็นอิสระ

นั่นหมายความว่า ในการนำเสนอข้อมูลต่อหน่วยงานกำกับดูแล ผู้ตรวจสอบต้องพึ่งพาตัวเลขและวิธีการที่บริษัทเจ้าของเทคโนโลยีจัดทำขึ้นเองเป็นหลัก

คนที่เคยฝึก AI ให้ Tesla ก็ยังไม่ไว้วางใจระบบ

การสืบสวนของ Reuters ไม่ได้ตรวจสอบเฉพาะสถิติบนสไลด์ แต่ยังสัมภาษณ์อดีตผู้ติดป้ายกำกับข้อมูลของ Tesla มากกว่า 9 คน ซึ่งเป็นผู้ทำงานกับภาพและเหตุการณ์บนท้องถนนเพื่อฝึก AI ให้รู้จักวัตถุและสถานการณ์ต่าง ๆ รวมถึงอดีตวิศวกรระบบขับขี่อัตโนมัติ

อดีตพนักงาน 7 จาก 9 คนบอก Reuters ว่าพวกเขาไม่ไว้วางใจให้ FSD ขับรถพาพวกเขาไปเอง พวกเขากล่าวถึงความผิดพลาดที่เกิดขึ้นเป็นประจำในสถานการณ์เกี่ยวกับรถฉุกเฉิน รถโรงเรียน รถจักรยานยนต์ ทางออกจากทางด่วน และพื้นที่ก่อสร้าง

อดีตพนักงานบางคนยังอธิบายว่า พวกเขาต้องใช้เวลาจำนวนมากฝึกระบบภายใต้เงื่อนไขเฉพาะและเหมาะสม เพื่อช่วยให้ระบบทำงานได้ดีขึ้นในการสาธิต เท่ากับว่าความมั่นใจส่วนตัวของผู้ที่มีส่วนฝึกระบบกลับไม่สอดคล้องกับภาพลักษณ์ด้านความปลอดภัยที่ Tesla นำเสนอต่อเจ้าหน้าที่ในยุโรป

นักวิจัยและหน่วยงานกำกับดูแลตอบอย่างไร

Reuters ขอให้นักวิจัยด้านความปลอดภัยทางถนนอิสระ 11 คนตรวจสอบวิธีการและตัวเลขของ Tesla โดย 10 คนเห็นว่าข้อมูลดังกล่าวไม่สามารถใช้เป็นการวิเคราะห์ความปลอดภัยที่ถูกต้องได้ และมีลักษณะเป็นเอกสารการตลาดที่ใช้ภาษาทางวิทยาศาสตร์มาสร้างความน่าเชื่อถือ

ผู้เชี่ยวชาญระบุว่าข้อมูลไม่เพียงพอที่จะสนับสนุนคำกล่าวอ้างด้านความปลอดภัยของ FSD และบางรายมองว่าวิธีนำเสนออาจทำให้เข้าใจผิดโดยเจตนา

ด้านสำนักงานขนส่งสวีเดน ซึ่งเป็นหนึ่งในหน่วยงานที่ได้รับการนำเสนอข้อมูล เน้นว่าผู้กำกับดูแลจำเป็นต้องพิจารณามากกว่าตัวเลขที่ดูโดดเด่นบนเอกสาร เมื่อประเมินคำกล่าวอ้างเกี่ยวกับความปลอดภัย

ณ เวลาที่รายงานของ Reuters ในเดือนมิถุนายน 2026 หน่วยงานกำกับดูแลยุโรปยังไม่ได้ออกคำตัดสินต่อสาธารณะอย่างชัดเจนว่าปฏิเสธข้อมูลของ Tesla อย่างเป็นทางการ อย่างไรก็ตาม Tesla ได้รับอนุญาตให้ใช้ FSD อย่างจำกัดในบางพื้นที่ของยุโรปแล้ว ทำให้เกิดคำถามว่า การอนุมัติดังกล่าวได้รับอิทธิพลจากสถิติที่สูงเกินจริงหรือไม่

สิ่งที่การสืบสวนนี้บอกผู้บริโภค

บทเรียนสำคัญไม่ได้มีเพียงว่า Tesla อ้างตัวเลขสูงแค่ไหน แต่คือการดูว่า “ตัวเลขนั้นถูกสร้างขึ้นอย่างไร” การบอกว่าระบบปลอดภัยกว่ามนุษย์ 10 เท่าไม่มีความหมายมากนัก หากข้อมูลฝั่งหนึ่งนับเฉพาะอุบัติเหตุรุนแรง ขณะที่อีกฝั่งรวมเหตุชนเล็กน้อย และหากรถรุ่นใหม่ถูกนำไปเทียบกับรถทุกประเภททุกยุคสมัย

ข้อค้นพบของ Reuters จึงทำให้คำเคลมด้านความปลอดภัยที่ถูกพูดถึงมากที่สุดคำหนึ่งในอุตสาหกรรมรถขับเคลื่อนอัตโนมัติต้องถูกตั้งคำถามใหม่ เพราะหลักฐานดังกล่าวยังไม่ใช่ข้อมูลวิทยาศาสตร์ที่ผ่านการตรวจสอบอย่างเป็นอิสระ แต่เป็นผลจากวิธีเปรียบเทียบที่ผู้เชี่ยวชาญหลายคนมองว่าออกแบบมาเพื่อให้ได้พาดหัวข่าวที่เป็นบวกต่อ Tesla

ในความพยายามผลักดันให้ FSD ได้รับการยอมรับในยุโรป Tesla นำเสนอข้อมูลความปลอดภัยที่บริษัทจัดทำเองโดยตรงต่อเจ้าหน้าที่ในสวีเดนและเนเธอร์แลนด์ เอกสารทางราชการที่ Reuters ได้มาจากคำขอข้อมูลสาธารณะเปิดเผยตัวเลขที่ Tesla ใช้สนับสนุนข้อเสนอของบริษัท

Tesla ระบุว่ารถที่ใช้ FSD สามารถเดินทางได้ไกลกว่ารถที่ขับโดยมนุษย์มากกว่า 7 เท่าก่อนเกิดอุบัติเหตุ และอ้างว่าระบบอาจปลอดภัยกว่าคนขับมนุษย์ทั่วไปสูงสุด 10 เท่า

สไลด์หนึ่งในเอกสารยังอ้างว่า FSD อาจช่วย “รักษาชีวิตคนได้ 32,000 คน” และป้องกันการบาดเจ็บ 1.9 ล้านกรณีในสหรัฐฯ ตัวเลขนี้คำนวณจากสมมติฐานว่ารถทุกคันบนถนนอเมริกัน ตั้งแต่รถจักรยานยนต์ไปจนถึงรถบรรทุกขนส่งสินค้า ถูกแทนที่ด้วย Tesla ที่ติดตั้ง FSD ซึ่งนักวิจัยอิสระมองว่าเป็นสมมติฐานที่ไม่สมเหตุสมผล

ปัญหาไม่ได้อยู่แค่ตัวเลข แต่อยู่ที่วิธีเปรียบเทียบ

ประเด็นสำคัญที่ Reuters และนักวิจัยพบคือ Tesla นำข้อมูลจากรถคนละประเภทและเหตุการณ์คนละระดับความรุนแรงมาเทียบกัน ทำให้ผลลัพธ์เอนเอียงไปในทางที่เป็นประโยชน์ต่อบริษัท

1. ใช้กลุ่มอ้างอิงที่แตกต่างกันมาก

Tesla เปรียบเทียบข้อมูลจากรถยนต์ Tesla รุ่นใหม่ที่มีระบบช่วยหลีกเลี่ยงการชน กับค่าเฉลี่ยของรถยนต์ทั้งหมดในสหรัฐฯ ตามข้อมูลของสำนักงานความปลอดภัยการจราจรบนทางหลวงแห่งชาติ หรือ NHTSA

กลุ่มหลังไม่ได้มีเพียงรถรุ่นใหม่ แต่ยังรวมถึงรถยนต์เก่าที่มีอายุมากกว่า 10 ปี รถบรรทุกขนาดใหญ่ และรถจักรยานยนต์ ซึ่งโดยทั่วไปมีอุปกรณ์ความปลอดภัยและเทคโนโลยีช่วยขับขี่น้อยกว่า การเปรียบเทียบเช่นนี้จึงไม่ใช่การเทียบ “ของที่ใกล้เคียงกัน” ตั้งแต่ต้น

2. นับอุบัติเหตุคนละเกณฑ์

ข้อผิดพลาดที่มีผลมากที่สุดอยู่ที่การเลือกประเภทอุบัติเหตุที่นำมานับ

ในฝั่งของ Tesla บริษัทนับเฉพาะอุบัติเหตุที่ถุงลมนิรภัยทำงาน ซึ่งเป็นเหตุการณ์ที่ค่อนข้างรุนแรงกว่า แต่เมื่อวัดฝั่งคนขับมนุษย์ Tesla กลับใช้ข้อมูลของรัฐบาลกลางที่ครอบคลุมอุบัติเหตุทั้งหมดซึ่งรุนแรงพอให้ต้องเรียกรถลาก

เกณฑ์ “ต้องใช้รถลาก” ครอบคลุมเหตุการณ์ที่เบากว่ามาก เช่น การชนความเร็วต่ำในลานจอดรถหรือการเฉี่ยวชนเล็กน้อยที่ไม่ทำให้ถุงลมนิรภัยทำงาน

ฐานข้อมูลของรัฐบาลสหรัฐฯ มีข้อมูลอุบัติเหตุที่ถุงลมนิรภัยทำงานแยกไว้เป็นหมวดหมู่ ซึ่งสามารถใช้เปรียบเทียบกับข้อมูลของ Tesla ได้โดยตรง แต่บริษัทไม่ได้เลือกใช้ตัวชี้วัดนั้น นักวิจัยอิสระ 7 จาก 9 คนที่ตรวจสอบตัวเลขบอก Reuters ว่าการตัดสินใจดังกล่าวเพียงอย่างเดียวอาจทำให้ข้อได้เปรียบด้านความปลอดภัยที่ Tesla อ้างสูงเกินจริงราว 3 เท่า

พูดให้เห็นภาพง่าย ๆ คือ Tesla นำ “อุบัติเหตุที่ถุงลมนิรภัยทำงาน” ของรถตัวเอง ไปเทียบกับ “อุบัติเหตุทุกระดับที่ต้องเรียกรถลาก” ของฝั่งมนุษย์ หากปรับให้ใช้เกณฑ์เดียวกันแบบถุงลมนิรภัยเทียบกับถุงลมนิรภัย ตัวเลขคำเคลมว่า “ปลอดภัยกว่า 10 เท่า” จะลดลงอย่างมาก แม้ผลลัพธ์ที่เหลืออยู่ก็ยังมีข้อจำกัดจากความแตกต่างด้านอายุรถและเทคโนโลยี

3. ข้อมูลยังไม่ผ่านการตรวจสอบจากภายนอก

สถิติทั้งหมดเป็นข้อมูลที่ Tesla รายงานเอง Reuters ไม่พบหลักฐานว่ามีหน่วยงานภายนอกเข้าตรวจสอบหรือรับรองข้อมูลเหล่านี้อย่างเป็นอิสระ

นั่นหมายความว่า ในการนำเสนอข้อมูลต่อหน่วยงานกำกับดูแล ผู้ตรวจสอบต้องพึ่งพาตัวเลขและวิธีการที่บริษัทเจ้าของเทคโนโลยีจัดทำขึ้นเองเป็นหลัก

คนที่เคยฝึก AI ให้ Tesla ก็ยังไม่ไว้วางใจระบบ

การสืบสวนของ Reuters ไม่ได้ตรวจสอบเฉพาะสถิติบนสไลด์ แต่ยังสัมภาษณ์อดีตผู้ติดป้ายกำกับข้อมูลของ Tesla มากกว่า 9 คน ซึ่งเป็นผู้ทำงานกับภาพและเหตุการณ์บนท้องถนนเพื่อฝึก AI ให้รู้จักวัตถุและสถานการณ์ต่าง ๆ รวมถึงอดีตวิศวกรระบบขับขี่อัตโนมัติ

อดีตพนักงาน 7 จาก 9 คนบอก Reuters ว่าพวกเขาไม่ไว้วางใจให้ FSD ขับรถพาพวกเขาไปเอง พวกเขากล่าวถึงความผิดพลาดที่เกิดขึ้นเป็นประจำในสถานการณ์เกี่ยวกับรถฉุกเฉิน รถโรงเรียน รถจักรยานยนต์ ทางออกจากทางด่วน และพื้นที่ก่อสร้าง

อดีตพนักงานบางคนยังอธิบายว่า พวกเขาต้องใช้เวลาจำนวนมากฝึกระบบภายใต้เงื่อนไขเฉพาะและเหมาะสม เพื่อช่วยให้ระบบทำงานได้ดีขึ้นในการสาธิต เท่ากับว่าความมั่นใจส่วนตัวของผู้ที่มีส่วนฝึกระบบกลับไม่สอดคล้องกับภาพลักษณ์ด้านความปลอดภัยที่ Tesla นำเสนอต่อเจ้าหน้าที่ในยุโรป

นักวิจัยและหน่วยงานกำกับดูแลตอบอย่างไร

Reuters ขอให้นักวิจัยด้านความปลอดภัยทางถนนอิสระ 11 คนตรวจสอบวิธีการและตัวเลขของ Tesla โดย 10 คนเห็นว่าข้อมูลดังกล่าวไม่สามารถใช้เป็นการวิเคราะห์ความปลอดภัยที่ถูกต้องได้ และมีลักษณะเป็นเอกสารการตลาดที่ใช้ภาษาทางวิทยาศาสตร์มาสร้างความน่าเชื่อถือ

ผู้เชี่ยวชาญระบุว่าข้อมูลไม่เพียงพอที่จะสนับสนุนคำกล่าวอ้างด้านความปลอดภัยของ FSD และบางรายมองว่าวิธีนำเสนออาจทำให้เข้าใจผิดโดยเจตนา

ด้านสำนักงานขนส่งสวีเดน ซึ่งเป็นหนึ่งในหน่วยงานที่ได้รับการนำเสนอข้อมูล เน้นว่าผู้กำกับดูแลจำเป็นต้องพิจารณามากกว่าตัวเลขที่ดูโดดเด่นบนเอกสาร เมื่อประเมินคำกล่าวอ้างเกี่ยวกับความปลอดภัย

ณ เวลาที่รายงานของ Reuters ในเดือนมิถุนายน 2026 หน่วยงานกำกับดูแลยุโรปยังไม่ได้ออกคำตัดสินต่อสาธารณะอย่างชัดเจนว่าปฏิเสธข้อมูลของ Tesla อย่างเป็นทางการ อย่างไรก็ตาม Tesla ได้รับอนุญาตให้ใช้ FSD อย่างจำกัดในบางพื้นที่ของยุโรปแล้ว ทำให้เกิดคำถามว่า การอนุมัติดังกล่าวได้รับอิทธิพลจากสถิติที่สูงเกินจริงหรือไม่

สิ่งที่การสืบสวนนี้บอกผู้บริโภค

บทเรียนสำคัญไม่ได้มีเพียงว่า Tesla อ้างตัวเลขสูงแค่ไหน แต่คือการดูว่า “ตัวเลขนั้นถูกสร้างขึ้นอย่างไร” การบอกว่าระบบปลอดภัยกว่ามนุษย์ 10 เท่าไม่มีความหมายมากนัก หากข้อมูลฝั่งหนึ่งนับเฉพาะอุบัติเหตุรุนแรง ขณะที่อีกฝั่งรวมเหตุชนเล็กน้อย และหากรถรุ่นใหม่ถูกนำไปเทียบกับรถทุกประเภททุกยุคสมัย

ข้อค้นพบของ Reuters จึงทำให้คำเคลมด้านความปลอดภัยที่ถูกพูดถึงมากที่สุดคำหนึ่งในอุตสาหกรรมรถขับเคลื่อนอัตโนมัติต้องถูกตั้งคำถามใหม่ เพราะหลักฐานดังกล่าวยังไม่ใช่ข้อมูลวิทยาศาสตร์ที่ผ่านการตรวจสอบอย่างเป็นอิสระ แต่เป็นผลจากวิธีเปรียบเทียบที่ผู้เชี่ยวชาญหลายคนมองว่าออกแบบมาเพื่อให้ได้พาดหัวข่าวที่เป็นบวกต่อ Tesla