EU ขึ้นภาษีรถ EV จีน: BYD โต สวนทาง SAIC ทรุด หลังค่ายรถตะวันตกย้ายฐานผลิตหนี

อย่างไรก็ตาม ตัวเลขที่ดูเหมือนลดลงนี้กลับซ่อนประเด็นสำคัญไว้ นั่นคือ การลดลงเกือบทั้งหมดเกิดจาก การที่ค่ายรถตะวันตกย้ายฐานการผลิตออกจากจีน ส่วนแบ่งของค่ายรถยุโรปที่นำเข้า BEV จากจีนลดลงจาก 38% ในปี 2024 เหลือ 23% ในไตรมาสแรกของปี 2026 ขณะที่ Tesla ก็ลดลงจาก 26% เหลือ 19% ในช่วงเวลาเดียวกัน

ในทางตรงกันข้าม การนำเข้าของแบรนด์จีนกลับเติบโตอย่างต่อเนื่อง ปัจจุบันค่ายรถจีนมีสัดส่วน มากกว่าครึ่งหนึ่ง (54%) ของรถ BEV ทั้งหมดที่ถูกส่งจากจีนไปยังยุโรป เพิ่มขึ้นจาก 35% ก่อนที่จะมีการเก็บภาษี ในเดือนพฤษภาคม 2026 ยอดขายรวมของค่ายรถจีน 5 แบรนด์ (SAIC, BYD, Geely, Chery และ Li Auto) ใน 31 ประเทศยุโรปหลัก สูงถึง 138,410 คัน คิดเป็นส่วนแบ่งตลาด 12.0% ซึ่งมากกว่าแบรนด์ญี่ปุ่นเป็นครั้งแรก

ผลลัพธ์ที่แตกต่าง: BYD โต สวนทาง SAIC ทรุด

โครงสร้างภาษีที่แตกต่างกันสร้างสถานการณ์ที่มีทั้งผู้ชนะและผู้แพ้ในหมู่แบรนด์จีน:

SAIC/MG ประสบปัญหายอดขายลดลงมากที่สุดในบรรดารถ BEV ที่ผลิตในจีน เนื่องจากถูกเก็บภาษีในอัตราสูงสุด ในทางกลับกัน BYD ซึ่งมีอัตราภาษีที่ต่ำกว่ามาก สามารถดูดซับภาระภาษีและยังคงตั้งราคาได้ต่ำกว่าคู่แข่งในยุโรป

ค่ายรถตะวันตกตอบสนองอย่างไร

ผู้ผลิตรถยนต์ตะวันตกเลือกที่จะย้ายฐานการผลิตมากกว่าที่จะดูดซับภาษี Tesla หันมาใช้โรงงานในเบอร์ลินเพื่อป้อนตลาด EU ขณะที่ Volvo (รุ่น EX30) และ BMW ก็ย้ายรุ่นสำคัญจากจีนไปยังโรงงานในยุโรป การย้ายฐานนี้เองที่ทำให้ส่วนแบ่งของรถ EV ที่ผลิตในจีนโดยรวมลดลง

T&E ยังเตือนด้วยว่า หาก EU ลดความเข้มงวดของเป้าหมายการปล่อย CO₂ สำหรับรถยนต์ในปี 2030/2035 (ตามข้อเสนอของ MEP Salini) ส่วนแบ่งตลาด EV ของแบรนด์จีนอาจพุ่งสูงถึง 30% ภายในปี 2035 เทียบกับ 15% ภายใต้ข้อเสนอปัจจุบันของคณะกรรมาธิการยุโรป ซึ่งแสดงให้เห็นว่าการเก็บภาษีเพียงอย่างเดียวนั้นไม่เพียงพอ หากไม่มีกฎระเบียบด้านการปล่อยมลพิษที่เข้มงวดมาควบคู่กัน

กลยุทธ์รับมือแบบหลายทางของค่ายรถจีน

ผู้ผลิตรถยนต์จีนใช้กลยุทธ์ที่แตกต่างกันถึงสี่แนวทางในการตอบสนองต่อสถานการณ์:

1. ย้ายฐานการผลิตมาที่ยุโรป

แบรนด์จีนประกาศ แผนสร้างฐานการผลิตจำนวน 10 แห่ง ตั้งแต่เดือนกันยายน 2023 โดยตั้งอยู่ในตุรกี ฮังการี และสเปน BYD กำลังสร้างโรงงานมูลค่า 4 พันล้านยูโรในฮังการี และตั้งเป้าที่จะ ผลิตรถ EV ทุกรุ่นสำหรับยุโรปในท้องถิ่นให้ได้ภายในปี 2028 นอกจากนี้ BYD ยังอยู่ระหว่างการเจรจากับ Stellantis เพื่อเข้าซื้อโรงงานที่ไม่ได้ใช้กำลังการผลิตเต็มที่ใน EU ส่วน SAIC (MG) ก็กำลังตั้งฐานการผลิตในท้องถิ่นเพื่อเลี่ยงภาษี 35.3%

แม้จะมีแผนย้ายฐานการผลิตนี้ T&E คาดการณ์ว่า 60% ของยอดขายรถ EV แบรนด์จีนในยุโรปในปี 2035 จะยังคงมาจากการนำเข้าที่ผลิตในจีน โดยปริมาณจะเพิ่มขึ้นจาก 350,000 คัน (ปี 2025) เป็น 850,000 คัน

2. หันไปเน้นรถปลั๊กอินไฮบริด (PHEV)

รถ PHEV ได้รับการยกเว้นภาษีเพิ่มเติมในตอนแรก โดยเสียภาษีนำเข้าเพียง 10% เท่านั้น ส่งผลให้ส่วนแบ่งของแบรนด์จีนในตลาด PHEV ของ EU พุ่งจาก 3% (2024) เป็น 13% (2026) รถ PHEV ที่ผลิตในจีนมีสัดส่วนเพิ่มขึ้นจาก 37% เป็น 60% ของการนำเข้า PHEV ทั้งหมดใน EU รุ่น BYD Seal U ปลั๊กอินไฮบริด SUV กลายเป็นรถที่ขายดีที่สุดในประเภทเดียวกันในยุโรปในปี 2025 ล่าสุด EU กำลังเตรียมเก็บภาษีรถ PHEV ที่ผลิตในจีนเช่นกัน

3. คงราคาขายให้ต่ำ

รถ BEV แบรนด์จีนยังคงมีราคา ถูกกว่าค่าเฉลี่ยถึง 21% เมื่อเทียบกับรถที่ผลิตใน EU แม้จะต้องเสียภาษีแล้วก็ตาม บางรุ่นมีการลดราคาลงอีกหลังถูกเก็บภาษี: BYD Seal U ลดลง 9%, MG4 ลดลง 7% ซึ่งแสดงให้เห็นว่าแบรนด์จีนเลือกที่จะดูดซับภาษีเพื่อรักษาส่วนแบ่งตลาด แทนที่จะผลักภาระไปให้ผู้บริโภค

4. การล็อบบี้และวางตำแหน่งแบรนด์

BYD ได้ยื่นขอเป็นสมาชิกของสมาคมผู้ผลิตรถยนต์ยุโรป (ACEA) เพื่อให้มีอิทธิพลต่อนโยบายภาษีและกฎระเบียบต่างๆ หากได้รับการตอบรับ BYD จะมีที่นั่งโดยตรงในการประชุมที่ถกเถียงกันเรื่องมาตรฐานการปล่อยมลพิษของ EU โครงสร้างพื้นฐานการชาร์จ และกรอบภาษี ซึ่งถือเป็นกลยุทธ์สำคัญที่มีนัยยะทางการเงินชัดเจน

ช่องโหว่สำคัญ: การนำเข้าแบตเตอรี่

T&E ชี้ให้เห็นว่า การนำเข้าแบตเตอรี่จากจีนซึ่งแทบไม่มีภาษีใดๆ เพิ่มขึ้นถึงเจ็ดเท่า จากประมาณ 4 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ (ปี 2020) เป็นเกือบ 30 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ (ปี 2025) ผู้ผลิตในยุโรปมีสัดส่วนน้อยกว่าหนึ่งในสี่ของกำลังการผลิตแบตเตอรี่ใน EU T&E จึงเรียกร้องให้เก็บภาษีแบตเตอรี่จีนที่ 20% ซึ่งคาดการณ์ว่าราคารถ BEV ที่ผลิตใน EU จะเพิ่มขึ้นเพียง 2.8% เท่านั้น

สรุปผล

มาตรการภาษีของ EU บรรลุเป้าหมายหลักที่ตั้งใจไว้ นั่นคือ การบีบให้ค่ายรถตะวันตกย้ายฐานการผลิตรถ EV กลับมาอยู่ในยุโรป Tesla, Volvo และ BMW หันมาผลิตรุ่นสำคัญในยุโรปแทนที่จะนำเข้าจากจีน

อย่างไรก็ตาม ภาษี ไม่สามารถหยุดยั้งการรุกคืบของแบรนด์จีนได้ BYD ใช้อัตราภาษีที่ต่ำกว่าเป็นข้อได้เปรียบในการรักษาระดับการส่งออก ขณะเดียวกันก็สร้างฐานการผลิตในยุโรป ส่วน SAIC ถูกโจมตีหนักกว่าและกำลังเร่งย้ายฐานการผลิต ตอนนี้ค่ายรถจีนครองช่องทางการนำเข้า โดยมีสัดส่วน 54% ของการไหลเวียนรถ BEV จากจีนสู่ EU ภาษีได้เปลี่ยนโฉมหน้า ใคร สร้างอะไร และที่ไหน แต่ไม่ได้หยุดการเปลี่ยนแปลงเชิงโครงสร้างที่แบรนด์จีนกำลังเข้ามามีบทบาทในตลาดรถ EV ของยุโรป